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时间:2018-08-12 10:41来源:中国航空网 作者:中国航空
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“歼-9”战斗机在中国航空工业发展史上最具传奇性,是在特定的年代所提出的特殊要求,基于当时的科研能力和基础工业的落后,从开始就注定了不会有结果。

“歼-9”于1964年提出设计方案,终止于1980年。是一款全天候高空高速要地防空截击机,以苏联图-22、美国B-1B为主要作战目标,设计技术指标达“双26”(即升限 26000米,马赫数2.6)。

发展的历史背景

1962年,中国很意外的从苏联直接获得12架米格-21战斗机,并以“歼击-7型”编号过量入空军服役。使用过程发现,米格-21/歼7滞空时间短、高空高速性能差、缺少雷达、高空机动性差等问题。

因此,1963年,空军提出研制一种新型歼击机用于替代米格-21/歼7(仿制歼7实际于1966年首飞),思路还是很清淅、敏锐的。

米格-21

 

歼-7

选型之路

1964年沈飞提出米格-21改进型:参照米格-21,单发改双发,使用两台涡喷-7发动机,也就是米格-21的放大版,强调高空高速性能、增大航程、提高爬升率和火力,后期发展为歼-8系列。

 

歼-8

歼-8方案尘埃落定,但考虑到技术储备的需要,同时做为多样化选择。1965年4月12日,三机部正式向601所(沈飞)下达《关于开展歼9飞机方案设计》的通知。

1966年中央军委对提交的两个方案进行审查,并确定研制歼9方案,同时明确设计指标:最大马赫数2.4,升限21000米,最大爬升率200米/秒,最大航程3000千米,作战半径600千米,续航时间3小时。这性能指标在当时真心不差。

歼-9风洞模型

 

F-4B

PS:1965年从越南战场获得美国F-4B残骸,歼8、歼9研制中都有参考。

翼型方案

根据歼-9的设计要求,1965年起,601所(沈飞)做出4种气动布局方案:

前缘后掠50度的后掠翼、后掠57度的三角翼、前缘后掠55度的后掠翼、以及双前缘后掠角的双三角翼。

 

歼-9翼型布局方案

601所(沈飞)在通过风洞实验对比,淘汰了前三个方案,将三角翼的前缘后掠角改为55度,确定命名为为“歼-9Ⅳ”方案。

歼-9IV

“歼9Ⅳ”是正常布局的三角翼方案,除机头进气改为两侧进气外,可以看作是米格-21的放大改进版,如果研制成功我国应该早就进入两侧进气时代了。

从1966年底到1967年初,经过风洞实验发现,“歼9Ⅳ”方案机动性不够,于是提出了无尾三角翼方案,命名为“歼-9V”方案。“歼-9V”方案就是两侧进气的无尾三角翼飞机,外形类似法国“幻影”战机,“歼-9V”机动性较“歼9Ⅳ”方案有了明显提升,但操纵困难问题却难以解决。

歼-9V

因沈飞在全力研制歼-8,1969年10月30日,三机部决定将歼-9试制任务交给成飞(沈飞抽调300多人到成飞,继续从事歼-9的研制)。

1970年11月,空军对研制中的歼-9又提出了新要求:“双25太小,双28太高,应该是双26”,即最大使用马赫数2.6,升限26千米。针对新的设计要求,经过反复设计确认,最终为歼-9选择了鸭式布局,腹部或两侧进气的方案,称之为“歼9Ⅵ”方案。


 
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