图——直升机挥舞铰偏置
直升机的挥舞对直升机的稳定性和操纵性而言（有时合起来称之为操稳性），都是相当重要的因素。所谓稳定性就是指直升机能够维持自身状态不变的性能，若要从低到高来描述拥有不同稳定性的直升机的话，可以类比成——独轮车、自行车、三轮车；所谓操纵性就是指直升机收到驾驶员的指令之后，是否能做出适当的响应的性能，若要分辨从操纵性好坏，你可以想象一下把一辆电瓶车、一辆重型货车或者一辆重型坦克倒车入库其操纵的区别。
依照上述定义，直升机的挥舞既可以是稳定性方面的因素，也可以是操纵性方面的因素。比如说，直升机旋翼挥舞状态随着飞行状态的改变而发生了改变（期间，驾驶员没有进行任何操纵），那么挥舞这时候就应当看作是影响稳定性的因素来分析；而假如说，驾驶员进行了操纵，旋翼挥舞发生了改变，那么挥舞就是一项影响操纵性的因素。不管是哪一种情况，挥舞主要产生的影响往往是体现为绕直升机重心的力矩的变化。
而造成力矩变化的原因主要有两个：其一是挥舞导致旋翼桨尖平面发生改变，从而使得旋翼拉力矢量方向发生改变（旋翼拉力始终垂直于桨尖平面），从而对直升机重心形成一个力矩；其二是挥舞过程中，由于挥舞铰偏置量的存在，产生了一个桨毂力矩。
从上述说明可以看出，对于全铰接式旋翼而言，没有挥舞铰偏置量，旋翼挥舞对机身的力矩全部来自于拉力矢量的偏转，对于这类旋翼而言，其旋翼轴一般比较长，使得旋翼离直升机重心的距离比较远，这样拉力矢量偏转能产生较大的力矩，于操纵而言是比较有利的。
桨毂力矩是由旋翼桨叶高速旋转的离心力产生的，对于偶数对桨叶来说，两片相对的桨叶其离心力在旋翼轴方向的分量在对应两侧形成一对力偶，从而产生了桨毂力矩。通过桨毂力矩来形成绕直升机重心的力矩是很有好处的，首先，先对于前述的全铰接式旋翼，带挥舞偏置量的旋翼可以离直升机机身更近一些，并且，即便在旋翼拉力很小的时候，桨毂力矩仍然能为操纵直升机提供足够的力矩，因此，这一特性在低拉重比机动飞行时很有用（Low-G Maneuvers）。
当然，挥舞偏置量也有其弊端——偏置量的存在会使得挥舞导致的不稳定特性被放大。比如说，对大挥舞偏置量的旋翼，起飞操纵必须非常小心，不然直升机很可能在地面开车过程中就发生侧翻事故。
直升机挥舞带来的稳定性问题主要可以归为旋翼轴倾角相对于初始飞行轨迹的变化、俯仰或滚转速率以及飞行速度的改变。若要对挥舞的特点做一个最基础的说明，那就是作用在旋翼上的重力、离心力、气动力和惯性力在挥舞铰或等效挥舞铰（对应无铰式旋翼）上的合力矩必须为零。
稳定性和操纵性对于直升机的飞行品质而言都是最基本的属性，下文就将对几个典型状况下上述的种种因素对直升机的影响做出论述。
悬停状态下姿态的变化
图——直升机悬停
直升机在悬停过程中如果发生姿态的改变，气动作用会自发驱动旋翼挥舞到与旋翼轴垂直的状态，下面以两片桨叶的右旋旋翼悬停后仰为例进行说明。
首先直升机悬停后仰的初始阶段，旋翼就如同陀螺仪一样，仍然保持初始位置不变，但是旋翼的后仰导致了变距平面的改变，对于右旋旋翼而言，其右手侧桨叶的桨距自然就增大了，气动力因而增大了，左手侧的桨叶的桨距自然就减小了了，气动力自然就减小了，兼之旋翼的挥舞响应会滞后90°，从而使得旋翼桨盘平面因挥舞而后倒，后倒的旋翼桨盘平面在垂直于旋翼轴的时候将会因此进入新的平衡状态。对于快速的后仰来说，这个自平衡的过程是很快的，往往不会超过旋翼转一圈的时间，由此来说，旋翼的挥舞运动对直升机悬停姿态稳定性而言，是基本没有影响的。
前飞状态下姿态的变化
图——直升机前飞
如果是前飞过程中，直升机滚转的话，因为飞行过程中不存在横向来流，所以这时候情况和悬停时后基本没差别，旋翼相对于旋翼轴的挥舞运动将会很快实现平衡。但是，对过旋翼纵向姿态发生变化（俯仰），由于气流速度的不均匀分布，情况就不大相同了。
同样以直升机后仰为例，初始阶段，前飞和悬停并没有太大差别，旋翼首先短暂保持初始桨盘平面不变，随后由于桨距角改变而挥舞后倒，这时候，与悬停不同的地方出现了，旋翼挥舞后倒到与旋翼轴垂直的状态时，旋翼仍然没有达到平衡位置。
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