学成回国之后，我开始参与翔凤客机（ARJ）的一些生产试飞和简单的研发试飞。2016年，我们开始参与C919控制律的研发。控制律，是中国自主知识产权的课题，完全是由我们自己来做。
控制律是什么？它是飞控系统的一个助流软件，它把飞行员在操作测杆的输入，转换成电信号，再经过算法的计算发送给作动筒，然后作动舵面让飞机产生一个响应。我在参与控制律研发的时候，做了大量的实验，以确保它正确无误。
2016年2月，C919开始进入飞行程序的编写，每一个公式都要进行上万次的计算，每一次的计算结果，数字都要精确到0.01。
在做控制律的时候，有一天设计人员找到我说：“蔡老师，你能不能帮我们看看飞机的程序？”程序是什么呢？就是告诉飞行员：这个飞机该怎么驾驶，在空中遇到了故障该怎么处置，等等。
设计人员写的程序用了大量的工程语言，对飞行人员而言并不好懂。于是，我主动请缨帮他们改写程序。这一写就是好几个月，有时一天只能写一行。但是，通过写程序，我对飞机的设计理念、飞行系统的工作原理，以及故障产生的原因，都有了非常深入的了解，这对我之后的工作有很大帮助。
2016年的八九月份，“中国商飞”开始选拔C919的首飞机长。一共有14名候选人。或许程序的工作经历，我对飞机有了透彻的了解，最后，我很荣幸地被选为C919的首飞机长。
成为首飞机长，我感到非常开心，但我也很清楚，这意味着自己肩上的责任重大。
作为机长，我选定吴鑫机长任副驾驶、“商飞”总飞行师钱进任观察员、马菲和张大伟任试飞工程师，我们5个人组成了C919的首飞机组。我们谁都没有做过新机型的首飞，只能群策群力、共同商量培训和训练计划。
培训，以熟悉飞机手册为主，还包括系统的交底。
训练，我们从正常的飞行开始。因为C919飞机从来没上过天，我们不知道什么样的速度下可以抬轮、什么样的速度下爬升比较好、应该用什么样的着陆接地姿态……这些都需要在工程模拟机和铁鸟试验台上一个一个地试出来。这其中还包括不正常的程序、应急程序，以及最极端“特情”的演试。
最极端的“特情”有哪些呢？因为飞机没有上过天，我们也不知道它会发生什么样的“特情”，只能尽可能地预估。
比如，飞机起飞后，两个发动机都停了、没动力了，怎么把飞机挽救回来——什么样的高度下可以飞回机场、什么样的高度下要先往前飞再紧急迫降，在空域中，双发停车，能去哪些地方迫降；再比如，飞控系统完全故障、操作舵面完全故障时，怎样把飞机飞回来。
可能有人会问“飞控系统、操作舵面全都故障了，你怎么还能飞回来”——我们可以用差动油门、升降舵配平让飞机回到跑道上、安全落地……
每一次训练，我们都必须做到：无论机长还是副驾驶，都可以完成这样的特殊科目。
C919首飞
时间慢慢前行，2016年的12月31号，我们开始了滑行的预实验。滑行预实验，在我们心里原本是个最简单的项目，它其实就是把飞机发动机打开、刹车松开，让飞机往前滑行一段，然后再刹车停下，看看飞机有没有问题。但是，所有人都没想到，那天的实验中，刹车系统的调参还是有故障的。但当时，大家都不太相信这个结果——设计人员怀疑是试飞操作有问题，而试飞人员则怀疑是设计有问题。
经过多次的地面实验，最后我们终于找到了原因，把这个故障排除了。随着之后的低滑、中滑、高滑、抬前轮，我们试飞人员和设计人员增进了交流，慢慢加深了彼此的信任感。进入高滑阶段时，我们开始准备确定首飞的日期。
2017年5月5日，C919首飞成功标志着，中国大型客机项目取得重大突破。
很多人问：“首飞定在5月5号，是不是一个特别的日子，有重大含义？”实际上，首飞的时间确定跟这种想象完全不同。
当时，我们根据高滑的进度和天气预报，预定了三个符合首飞标准的时间，即5月3日、5日、7日三天。考虑到5月3日是“五一”小长假最后一天，民航配合难度大，而5日、7日相比，5日天气条件更佳，因此将首飞定在5月5日，并把通知发给机场、空管局、民航局等相关单位，请他们配合（浦东机场将5月5日上午的航班取消了50%，以保障我们的首飞）。到5月4日下午，天气预报显示5月5日上午没有机会首飞，下午可能有2小时的机会——一个“窗口”时间。我们机组跟公司领导、气象人员、上海气象局的专家紧急讨论决定，就利用这2小时的窗口时间，如果推到5月7日，再次调整航班会对民航造成非常大的影响。最终确定5月5日下午2点开始首飞。
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