想象一下飞机的风挡的工作环境，从夏季高温50-60度的机场起飞，20分钟后到达零下40度的万米高空，享受着时速900公里的自然风和机舱内外的压力差。接受温度、高度、速度的三重考验。
现代客机驾驶舱风挡玻璃
三层防护
飞机的风挡玻璃起初就是为飞行员遮风避雨的，因为更早期的飞机压根就没有风挡，飞行员只有一副风镜。
后来在飞行员和乘客鼓励下，制造商生产带篷子的飞机，这下就舒服了。不过那时候的飞机没有增压技术飞不高，所以风挡有点像今天的私家车风挡，能加温但复杂程度不如今天的飞机。
飞机风挡进化史大约是这个样子：上世纪20年代用的是平板退火玻璃→30年代曲胶层纤维素复合玻璃→40年代用热淬火胶层聚乙烯醇玻璃→50年代以后是有机玻璃或钢化玻璃的多层复合结构风挡。
我们在博物馆看到的老飞机，很多风挡玻璃都发黄了，这就是早期纤维素酯类玻璃的缺点。
如今的波音、空客飞机的风挡更像是一块透明的玻璃墙，性能不俗，重量不轻。一块A320的风挡玻璃重达35公斤。
既要承受压力、温度变化，又要承受鸟击不碎。所以现代客机风挡采用三层加密设计。
空客320大修窗框拆解，螺丝口要涂抹油灰和锌铬酸盐，主要起到防腐作用，而且上紧螺丝要使用扭力扳手
分为外层钢化玻璃、中层树脂玻璃、内层化学钢化玻璃，玻璃与玻璃之间还有其他材料的涂层和胶层。
中层和内层风挡玻璃是机身结构的一部分，根据飞机风挡制造商PPG的数据，每层厚度约为8毫米，承担着气压负载。
中层风挡是一个防失效结构，如果内层玻璃破裂，它可以防止碎片飞溅，同时也承担着一定的结构负载。
外层风挡玻璃厚度约为3mm，是一个坚硬耐磨的刚性表面，是外来物冲击飞机的第一道防线，起到防止外来物体损伤和磨损的屏障作用，比如能抵抗1.8公斤重的鸟，以600公里时速撞击。
越南航空A321客机前风挡加温短路导致风挡破裂，更换一次程序包括拧拆装螺丝，拆装盖板，铲除密封胶后在涂抹，4个机务12小时完成
43度恒温加热
在外层和中层之间有一个纳米厚的导电涂层，采用氧化铟锡，氧化铟锡是一种N型氧化物半导体，主要的特性是其电学传导和光学透明的组合，其价格昂贵。
在导电层与风挡内部通过汇流条连接，电流通过汇流条进入导电层，氧化铟锡涂层通电产生热量为风挡加热。风挡加温控制组件使风挡温度保持在43度。
由于涂层原因，每个风挡导电层的电阻不一样，一般会在风挡上有电阻代码标识，不同代码代表不同的导电层的电阻值，便于匹配电压与导电层电阻。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：娇气的飞机风挡玻璃？
