根据波音737NG排故手册，飞行中，若风挡温度小于37度时,加温电路连通加温；当达到43度时，会降低电流保持温度；如果温度超过62度时，继电器断电，加热电路切断。
加温是防止风挡结冰，飞机在中低空飞行时，空气中的水汽大，有利于结冰；而高空的空气干燥，随不具备结冰条件，但在提高安全的前提下，依然要开启。
有知乎网友说，加温不仅是为了防冰防雾，而是保证玻璃强度。飞机驾驶舱风挡用的不是普通玻璃，而是复合材料，低温下会变脆，所以加热。
美国航空周刊曾在一篇《风挡失效》的文章中提及，温度的变化会导致玻璃弹性发生变化。 因为寒冷的窗户很脆弱，抵抗撞击的能力尤其鸟击的能力较弱，而温暖的窗户则更能抵抗撞击造成的损害。
另外，有20%的风挡故障来自加热失效，加热失效警告发出不久后，一扇窗户开始破裂，风挡必须在短时间内承受温差导致的热胀冷缩，而产生的局部应力变化，此时，机组立刻采取应急处置程序。
空客320的侧窗上也的风挡温度传感器
在挡风玻璃内有恒温器，以防止过度加热，但恒温器或温度传感器有可能会失效。 如果在飞行中发生这种情况，飞机的速度将被限制。 如果在地面误操作加热，并且没有冷空气降温，可能会导致过热，从挡风玻璃上观察时景物出现波浪变形。
从波音777飞机开始时 ，风挡加温是自动打开，并在最后关闭，这一改进旨在从繁琐的“家务”劳动中解脱，消除潜在隐患更专注飞行。
曲面大屏玻璃
在波音787的4扇式风挡出现之前，客机的风挡玻璃受成本、工艺、力学结构、技术限制，都是近乎于平面的6扇窗结构。为了与787飞机外形浑然天成，风挡玻璃热加工成曲面，符合空气动力学。注意过787机头的网友肯定会发现，787的风挡面积很大，而且不能打开。国产C919也是采用这种设计。
这就是驾驶舱设计的思路差异，驾驶舱风挡设计者必须与不同的安装要求相抗衡。在以往的飞机上，例如767、777、A330等，窗框被固定在机身结构中，机长可以在地面开窗通风，但这意味着玻璃不能承重。
为了提高结构可靠性，波音787取消了滑动侧窗设计，旨在让风挡免受破坏性负载。
A350风挡温度传感器
空客A350也曾想采用4扇式风挡，但是这就需要对机头进行重新设计，重新风动吹风，而且时间和成本上也耽误不起，无奈只有采用老式六扇式风挡。
潮湿短路引发爆炸
2013年1月15日，一架塞斯纳奖状X公务机，从萨摩亚飞往悉尼的途中，高度45000英尺平飞，EICAS显示左风挡加温故障，2分钟后左风挡外层爆裂，机组立即带上氧气面罩下降高度，宣布处于紧急状态MAYDAY MATDAY，并转向附近的斐济纳迪国际机场，飞行员报告风挡裂缝没有扩大，安全落地。
澳洲交通安全委员会（ATSB）调查结果，风挡玻璃飞行时间3200小时，其顶部密封件磨损，水气进入汇流条，并导致汇流条与加热膜之间的电气连接失效。 最终加热膜开始烧坏，进而导致玻璃外部非结构面层的电弧和失效。
破裂左前风挡
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：娇气的飞机风挡玻璃？(2)
