罗罗公司正面对近期汹涌来的遄达1000发动机问题，这一问题可能威胁到了该集团今年计划实现的自由现金流量目标：约4.5亿英镑，并在2020年左右达到约10亿英镑。但首席执行官沃伦-伊斯特表示将全力实现该现金流目标。
5月3日，英国航空发动机制造商罗罗公司首席执行官沃伦-伊斯特（Warren East）在英国德比公园出席了工程师年度会议，在面对投资者时，伊斯特如他平常般的举止冷静。
然后，在幕后却是另外一番景象，这位首席执行官正面对近期汹涌来的遄达1000发动机问题，这一问题可能威胁到了该集团今年计划实现的自由现金流量目标：约4.5亿英镑，并在2020年左右达到约10亿英镑。
目前横着伊斯特的现金流计划前面的是波音公司787梦幻客机动力引擎——遄达1000发动机的故障问题：该发动机的某些衍生型号上的涡轮叶片发生了非预期的腐蚀和破裂，导致了比计划更频繁的大修和维修维护安排，而该发动机的已安装数量目前占波音公司已有宽体客机机队的11%。
一位罗罗公司的内部人士表示：“伊斯特已经明确的表示，我们必须实现现金流的目标，这将是大干特干的一年。”
在今年3月份的年度业绩中，罗罗公司估计不少现金将需要用在对这些发动机的问题修复和改进上，预计到2019年的三年内，用在该问题上面的现金成本将达到7.5亿英镑。
然而，上个月，在遄达1000发动机的压气机叶片上又新发现的裂纹信息，促使欧洲和美国的监管机构对使用了它的飞机施加了更加严格的操作限制，并要求对这些发动机加速检查。
这种影响罗罗公司尚未给出准确的估计，但根据伊斯特的说话，这种情况是“变幻无常”的，但它也代表了一个事实，即没有人愿意为遄达1000发动机的问题进行全面的定义。
除了更换500台受影响的发动机涡轮叶片产生的成本外，航空公司还要求对这种因发动机问题带来的航班中断进行补偿。
例如，维珍航空公司被迫租用其它飞机，并重新引进燃油效率较低的旧式机型继续787客机的航线。新西兰航空公司则不得不改变航线，因为新的航班限制意味着它不能一次完成太平洋航班的飞行。
而且由于缺乏备用发动机来临时安装到受影响的飞机上，检查现有发动机涡轮并进行修理的工作也无法尽快完成。维珍航空公司表示，每天都有4架波音787客机停在停机坪上等待发动机部件。
此外，许多发动机不得不多次通过大修厂来处理不同的问题，目前已经有超过30架飞机已经停飞，这个数字可能会进一步增加。
一家航空公司最近被告知，它要求今年夏天就到货的备用发动机最早不会在2019年之前交付。
波音公司也对其客户受到的影响深感不满。
即使在4月份的最新发动机压气机叶片问题发生之前，罗罗公司高级管理层也意识到，到2019年的7.5亿英镑现金成本可能不是最终的总数。直到2022年，解决发动机问题的努力将不会结束。虽然预计用于发动机修复的现金成本将从2019年开始大幅下降，但据一位内部人士透露，随后几年花费的内部争议主要集中在2亿英镑的总成本上。
据分析师称，压气机叶片的最新问题似乎发生在发动机以一个特定转速运转时出现裂缝，问题修复和改进可能会进一步花费2至3亿英镑。
为了实现现金流量目标，伊斯特甚至呼吁削减可自由支配的支出。一位罗罗公司内部人士称，旅游禁令已经实施，改善金融系统的IT项目已被搁置，周边研究和研发项目也已推迟。
罗罗公司已经承诺，2018年和2019年任何新增成本都会被“吸收”掉。但一位资深内部人士表示，节流也只有这么多空间了。他表示：“事实上，目前没有节流方案可以承担因4月份发动机问题引发的额外现金成本，内部节流已经非常紧了。”
另外，伊斯特先生正准备推出削减成本计划。业内人士表示，其目标将是剥夺中央职能，给予各个部门更多的责任，并消除重复设置。
罗罗公司正面临二战后最大的工业挑战之一，它一边需要加大新型发动机的研发和产量，另一方面，又要应对老发动机在应用上出现的问题。
尽管有不利消息，伊斯特仍坚持他的现金流量目标。该公司已经削减了新型发动机的亏损，2017年遄达XWB发动机的亏损下降37%（注：各家卖航空发动机，一般都是赔本卖，然后通过售后服务和维修把钱挣回来，或者通过后期产量爬坡把成本降下来）。
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