自GE航空集团的首台GEnx-2B发动机于2011年装配Cargolux货运航空公司的一架波音747-8飞机投入使用以来（GEnx-1B于同年装配于日本航空的波音787飞机并投入运营），GEnx发动机投入市场已有6年，但仍然处于其全寿命周期的初期阶段，且其售后服务市场将是一个非常漫长的过程，非常值得期待。
尽管距离该机型迎来源源不断的飞机停场大修还有几年，但其全球服务网络一直忙于为解决交付后可能出现的典型问题做着准备。GE航空指出，GEnx维修网络可解决返厂大修过程中出现的各种问题，包括解决一系列小型维修、耐久性相关的维修，以及针对升级包或性能改进项目(PIP)的综合性检修。PIP工作包升级的工作量比典型的性能修复返厂维修略少，或者有时基本相当。
GEnx发动机系列中，GEnx-1B作为波音787飞机的发动机选项，GEnx-2B为波音747-8提供动力，共有两项PIP升级包用于性能升级。当然，GE公司还推荐了其他一些更改，例如，针对PIP Ⅱ标准解决GEnx-1B的吸冰问题的风扇-机匣改装（后由FAA授权）。该项改装主要源于2016年1月的一次由于吸冰引起的空中停车故障。
截至2017年10月31日，全球共有135架波音747-8已投入运营或被订购，相当于540台GEnx-2B发动机（不包括备用发动机），而GEnx-1B发动机的销量更多，共计已向全球51家波音787客户售出超过1600台GEnx-1B发动机。
发动机交付使用（EIS）初期的问题虽然在所难免，但对于运营商来说十分致命。因此OEM需在第一时间收集尽可能多的运营早期数据，帮助进一步完善PIP改进。通常机龄很小的发动机返厂维修会帮助其维护内容的完善，能够为航空公司带来更好的长期效益。
GEnx发动机维修大纲将返厂维修作为其先行指标的一部分，此外还包括耐久性试验、在翼监控等关键性因素。当然，发动机的早期返厂维修也是对GEnx全球服务网络的一种测试，可以帮助GE公司确定是否需要进一步完善维修网络和航材计划等。
GEnx的服务网点包括苏格兰普勒斯威克、巴西的彼得罗波利斯的大修厂、GE航空与长荣航空公司合资成立的长荣航空技术公司，以及法荷航（AFI-KLM）、印度航空、汉莎技术(LHT)和涡轮服务与解决方案(TS&S)公司等合作网点。GE独资或合资的维修企业以及TS&S公司都是专为GEnx的售后服务准备的，而其他合作伙伴也要么专注于波音747发动机的维修，如LHT，要么专注于波音787发动机的维修，如法荷航和印度航空。此外，还有其他合作伙伴如MTU也可提供GEnx的维修服务。
GE的维修厂和合作伙伴在为稳定返厂定检做准备的同时，也已开始执行一些早期的返厂维修。例如，法荷航在2017年早期在巴黎启动了一架试车台以支持阿姆斯特丹发动机维修厂，该维修厂拥有约10家GEnx的客户，并在2015年12月完成了首次GEnx-1B快速转场检修，成为第一家执行这项工作的非GE维修厂。与此同时，TS&S也已为20多台GEnx发动机提供了服务。
据《航空周刊》民航机队及维修预测，到2027年，整个GEnx 维修市场的总市值将达到148亿美元。其中，GEnx-1B发动机将占比72%，达106亿美元。总维修数近3800次，包括性能恢复和全面大修。GEnx-1B发动机将占2800次。
GE航空认为，GEnx发动机仍处于生命周期初期，公司希望未来十年随着发动机更加成熟，拥有更大的性能恢复或升级裕度。
当然，发动机进入成熟期的另一个标志是二手航材（USM）的可用性。GEnx发动机的USM市场虽然现在看来还未成熟，但未来这一市场一定是变幻莫测，此时下定论还言之过早。
