PRV活门内部工作原理：
引气从气源（发动机或 APU 或地面气源）进入 PRV 的蝶形活门上游，此时活门为关闭状态。引气经过地面测试进口随即进入调节器的调节系统部分，压力减小后的引气经过热力保险后向上分两路，一路从活门本体上的信号管至 THS 电磁阀，一路至调节器关闭系统的 C 腔，克服 C 腔的弹簧压力，引气进入引气作动筒
的打开腔，并且将 C 腔下的弹力小球定住封死引气作动筒的关闭腔，不让引气进入引气作动筒的关闭腔。
当引气逐渐克服引气作动筒的弹簧压力，引气作动筒内的活塞向下移动，由摇杆带动蝶形活门打开，从而 PRV 活门打开，引气从上游进入下游。当热力保险过热切断后，热力保险那路的引气被切断，C 腔上游没有引气压力（图中无压力红圈处）后由弹簧力向上弹起至底座，随之弹力小球恢复原来的位置，引气经过弹力小球的缝隙后进入引气作东器的关闭腔，与弹簧一起将使引气作动器内的活塞向上运动，带动 PRV 的蝶形活门关闭，此时 PRV 为关闭状态。
THS（7HA2）电磁阀持续感受预冷器下游温度并监控 PRV 上游压力与预冷器下游压力，从而控制 PRV 的关闭。主要有两个功能：
1）过热保护功能：如果引气管道内的温度上升，TUBE 中的 STICK 会膨胀，从而造成内部 ROD 的移动，ROD的移动造成 PRV 的 COUPLING LINE 漏气，一旦漏气就将开始将 PRV 调节至低压关闭位置。
2）电关闭功能：一旦 THS 电磁阀上的线圈通电，CORE 向上移动，同样会造成 PRV 的 COUPLING LINE 漏气，造成 PRV 的关闭。以下内部详细图可以让我们更直观的看清气路原理。
THS电磁阀内部工作原理：
初始状态：
管道温度过高时：
THS得电时：
分析结论：
从上述几张图上能很清楚地发现，PRV活门的开关与之前讲到的引气分两路至THS及调节器关闭系统的C腔有很大关系。当通过一段段信号管至THS电磁阀的气路被堵死后，就会在PRV的调节器关闭系统C腔上方形成压力，从而造成引气作动器打开腔进入压力，控制活塞直至蝶形活门带动PRV打开。只要活门上至THS的这段信号管，或者THS本体上的这段气路存在漏气，C腔上游的压力自然没法保持， 图中无压力红圈处），PRV也就永远无法打开了。即PRV的开关是通过控制THS电磁阀内的气体堵住还是释放，来控制PRV活门调节器的C腔上方是否有压力，从而带动PRV的开关。空客电控气动的活门原理基本都是如此。
B-#### 飞机反映右外大翼防冰活门低压故障，经译码确认右大翼防冰活门是正常可以打开的，但右发引气压力只有 26PSI，明显低于左发 36PSI，确认为右发引气过低造成故障。由于有了 B-####的这次引气故障的经验，因此航后将B-#### 的右发 PRV 上的引气口（至 THS 电磁阀）用堵头堵住，结果试车发现右
发引气压力马上变为 38PSI。因此判断为 PRV 上至 THS 的信号管存在轻微漏气的现象，造成引气压力只有 26PSI。由于地面检查无法判断出哪一段信号管存在轻微漏气的现象，因此分段脱开信号管，分段堵住信号管接头，再试车判断，最后更换了判断出的信号管后，右发引气压力为 40PSI，右大翼防冰活门低压故障得以排除。
总结：
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