时间:2017-12-14 12:53来源:中国航空网 作者:中国航空
观察各细分航线情况，我们可以发现全国层面，拖累机场起降架次增速的主要原因在国际航线，中美、中德等航权被基本分完，新增时刻受限。
2017年冬春航季国内和国际航空公司的国际航线同比分别增长1.0%和8.0%，增速相比2016年分别下降5.4pct和3.2pct，相比之下国内航线同比增长8.2%，增幅下降幅度仅为0.5pct。
再单从2017年不同体量的机场角度观察，我们发现全国前十大机场起降架次同比增速均小于全国整体，只有2016年准点率相对较高的西安机场起降架次增速接近，可见民航局提高准点率措施更多的倾向准点率较差的大型机场。前十大机场合计起降架次增速仅为2.5%，明显低于全国机场整体，其余机场起降架次同比增速仍达到11.6%。
细看前十大机场起降架次，也不是一刀切对各细分市场等比例缩窄涨幅。我们发现前十大机场中，主要是通过抑制国内航线数量增长来提高准点率，国际航线起降架次增速依旧明显高于国内航线。2017年冬春航季，我国前十大机场国内航线同比增长仅为1.6%，明显低于其余机场12.5%的增速，但国际航线同比增长达到5.8%，高出其余机场5.1pct。
我们认为，前十大机场国内航线增速较低主要是提高准点率所致。
冬春航季航班计划总结：
整体来看，全国机场起降架次增速略有放缓0.7pct，其中国际航线增速降幅大于国内航线。
按机场规模分类，前十大机场是民航局控制航班总量重点区域，起降架次同比增速均小于全国其他机场，且一线城市机场相比2016年增幅普遍缩窄。
对于前十大机场，国内航线起降架次同比增幅明显低于全国整体以及全国其他机场，主要是由于为提高准点率所致，而国际航线增速依然存在优势。
我们认为，一线机场准点率改善将会是个逐步的过程，短期内都将成为民航局的工作重点，这就意味着一线机场预计将保持低速增长，流量增速回暖需要等待，2019年北京二机场和浦东机场卫星厅建成投产，以及空域部分放开或将成为行业时刻放量催化剂。
枢纽机场商业厚积待发，任重道远
枢纽机场流量鹤立鸡群，并且枢纽中转港建设过程中国际旅客比例也在不断攀升，国际旅客具有消费能力高，在机场停留时间较长的特点。所以枢纽机场凭借绝对流量以及优良的流量结构，商业租赁收入相比其他机场优势明显。
我国枢纽机场商业正在平稳发展的过程中，国际成熟枢纽机场凭借成熟的商业城模式，为我国机场商业提供了具有示范作用的方向。
目前国际成熟机场已经发展出了航空业务实现小幅盈利，主要由商业业务赚取利润的商业城模式。这些机场客源本身消费能力较强，同时国际旅客占比以及中转率较高，为实现高商业收入提供了良好基础。这些机场商业成熟主要体现在收入的体量以及人均旅客的收入等方面。
首先我们观察了欧洲具有代表性的巴黎机场。它主要运营巴黎三大机场：戴高乐机场、奥利机场和Le Bourge机场。2016年旅客吞吐量达到9719万人次。巴黎机场经过超过100年的发展，流量增幅放缓严重，并且航空性收费受到经济管理协议(ERA)限制，非航业务成为盈利主要来源，其中零售与服务业务又是其中最重要的部分。
我国机场逐渐重视非航空性业务的发展，近些年非航空性业务取得了较快发展，但是商业收入体量和人均贡献与成熟机场相比仍有不小差距。
我国除去航空性业务的非航业务发展仍处于初级阶段，业务种类繁多，包括商业和办公室租赁、值机柜台出租、广告经营，货运代理、代理报关、代理报检业务，长途客运站，停车场管理及物业管理等。各项业务单独发展，缺乏价值链整合。未来我国非航空性业务应向精细化、市场化、提升竞争力的方向转变，这其中商业业务或将成为突破口。
我们认为，各国经济水平是机场商业收入存在差距的原因之一。2016年，德国和法国人均GDP分别为4.2万美元和3.7万美元，而北京和上海分别只为1.78万美元和1.75万美元。
另外，由于我国机场对于商业发展长期不重视，商业提成率较低或也是我国机场商业收入较低的另一重要原因。从巴黎机场分析，零售与服务销售额大约为17.7亿欧元，机场零售与服务业务收入为9.4亿欧元，平均提成率达到53%，我国机场提成率远没有达到这一水平，从白云机场T2航站楼商业招标来看，提成率普遍低于25%，我国枢纽机场的商业价值还有巨大发展空间。
我国枢纽机场商业发展尚需时日，但由于腹地流量的支撑，体量持续增长，未来发展潜力巨大，商业战略价值逐渐被商家重新认识。这点从今年免税招标协议中，大幅提高的保底销售额和扣点率可见一斑。
从近期免税招标结果看，免税店坪效指标波动较大并无规律，我们认为投标者更多地将国际旅客体量作为自身投标保底租金及扣点率的依据。
