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减压症，又名“潜水伕症”。顾名思义最早发现于潜水员上浮后的快速减压病症。
当我们拧开一瓶可乐时，会发现有大量气泡溢出。这是由于外界压力降低，气体溶解的饱和度降低所致。
人体在高气压环境下，血液和肌体中也会溶入一定量的空气。如果突然进入低气压环境，血液和肌体也会溢出大量气泡，并逐渐合并成为气栓堵塞血管。
与人体类似，飞机在某些特定情况下也会患上“减压症”。
第一节 发动机“减压症”
B737NG飞机的燃油系统采用“两级增压”设计。
（1）油箱电动泵增压
每个油箱都有两个电动增压泵，分别由两侧的交流电源驱动。单套交流电源故障，不会导致同一油箱的两个油泵失效。
（2）发动机燃油增压组件
燃油进入发动机后，依次经过低压增压泵、IDG滑油/燃油热交换器、发动机滑油/热交换器、燃油滤、高压增压泵，最后由HMU供向燃烧室。
（一）“吸力供油”的风险
某些特殊情况，例如双发断电，可能导致同侧所有油箱增压泵均失效。此时发动机高/低压增压泵以“吸力供油”的方式，从油箱汲取燃油。
如果发动机在高空进入“吸力供油”状态，在油箱至发动机的管路中，燃油的压力会突然降低。
原本在“增压供油”状态下溶解于燃油中的空气，开始大量溢出，形成气泡阻塞供油管路。发动机“供血不畅”，导致推力衰减。
在前面提到，发动机高/低压增压泵由附件齿轮箱驱动，其转速随N2转速变化。
这意味着在“吸力供油”状态下，N2转速越高，增压泵吸力越大；N2转速越低，增压泵吸力越小。
发动机原本已经供油不畅，如果此时再大幅降低N2转速，则可能导致发动机因贫油熄火。
（二）燃油平衡操作的风险
这个案例是笔者在Z管制区“亲耳目睹”的。
飞机在9600米巡航（当时还没有RVSM）。机组燃油平衡操作错误，没有打开燃油交输活门，导致其中一台发动机进入“吸力供油”状态。
在巡航期间，发动机工作并无异常。恰好ATC指挥机组下降8400米，油门一收下来，发动机就停车了。
“燃油平衡居然不开交输活门？这太可笑了，绝对不会发生在我身上！！”
那还真未必。
当机组平衡燃油，打开燃油交输活门选择器时，如果交输活门同步打开，燃油交输活门“VALE OPEN”灯指示暗亮，未打开则为明亮。
B737NG驾驶舱内所有“明/暗亮逻辑”指示灯，用手指按压均显示明亮。
机组可以通过按压/放开的方式，确定指示灯的明/暗亮状态。
现在很多机组操作燃油交输活门，是没有检查指示灯明/暗亮的习惯的。
如果燃油交输活门未打开，机组又关闭了同侧全部燃油泵，发动即会进入“吸力供油状态”。
“只看见兄弟眼睛里有木刺，不知道自己眼睛里有大梁。”
