时间:2017-11-16 10:01来源:中国商飞 作者:中国航空
（三）双发断电
为了提高APU起动成功的概率，减少电瓶电量消耗，《双发断电检查单》要求低于FL250再起动APU。
这里机组容易陷入本末倒置的“双发断电悖论”：
（1）为了避免发动机熄火，我们希望尽快恢复“增压供油”。
（2）为了恢复“增压供油”，我们希望尽快接通APU电源。
（3）为了起动APU，我们希望尽快下降至25000英尺以下。
（4）为了快速下降，我们把油门收光。
（5）油门收光，N2转速下降，增压泵吸力减小，发动机熄火.......
借用已故相声大师刘宝瑞先生的名言，这叫——“倒霉催的”。
“吸力供油”下降，机组需要柔和减小推力，并严密监控燃油流量。
相较于慢车转速而言，“中等推力＋减速板”的组合可能更为可靠。
（四）双发停车
相较于“吸力供油”，“增压供油”可以显著提高发动起动成功的概率。
如果发动机起动成功，哪怕只有一台，那电瓶消耗就不是问题。
如果双发起动均失败，那等不到电瓶耗尽，你就“接地”了。
所以，在《双发失去推力检查单》中，APU起动是没有25000英尺高度限制的。机组应当立即尝试起动APU，以尽快恢复“增压供油”。
第二节 方向舵PCU“减压症”
这是笔者亲历的一个故障。
飞机早班起飞，在离地收轮阶段，A系统“飞行操纵低压灯”和“备用方向舵接通灯”持续闪亮。
待机组进入稳定爬升状态，准备执行检查单的时候，故障灯全部熄灭。
到达目的地机场后，当地机务要按照“飞行操纵低压灯”和“备用方向舵接通灯”办保留，被我一口回绝了。
因为这是典型的“方向舵力操纵监控器”（FFM）动作的现象。
“主方向舵 PCU 包括一个用来探测 A 和 B 作动器之间相对压力（力操纵）的力操纵监控器。如果 A 或 B 任一系统卡阻或脱开，可能会出现这种情况。使用 FFM 的输出可自动接通备用液压泵，打开备用方向舵关断活门给备用方向舵 PCU 增压。并且 STBY RUD ON 灯、主警戒及飞行操纵（FLT CONT）灯亮。”
——《B737NG机组操作手册》（FCOM）
B737NG飞机的方向舵有两套冗余系统——主方向舵PCU和备用方向舵PCU。
主方向舵PCU有两套动作筒和传动杆，分别使用A和B液压系统驱动。两套动作机构，同时操纵方向舵。
力操纵监控器（FFM）对比两套动作筒的压力。如果某侧动作筒压力异常减小，FFM即启动备用方向舵PCU参与操纵，同时触发“STBY RUD ON”灯、和该侧飞行操纵“LOW PRESSURE”灯亮。
我们经过一番讨价还价最终达成共识——对方向舵控制机构进行测试，如果未见异常就放行飞机 。
回到基地，机务“大拿”上来找我：“今天早上滑行前，你检查飞行操纵有没有什么异常感觉？”
