相比之下，很多一度销售额很大的机票代理就没那么幸运了。比如海航在山西的授权代理只有30家(一年前这个数字是160家)，其中有八成都是有一张没一张地在出票。
记者从南方航空(600029.SH)获得的内部数据也显示，去年7月后,南航授权的票代一共2500多家，比往年少了400多家，而从今年6月的代理人规模分布来看，原来主要依靠向B、C端平台供货以获取销量的大型代理同比明显减少，同时随着代理手续费水平的降低，以及运营成本的不断提升，部分小本经营的微型代理开始退出市场，而10万~500万级别的中型代理，尤其是10万~100万级别的代理人数量出现明显增长，他们大多也像龙之舟一样，直接掌握着稳定的客源。
“去年制定代理费新政时我们就有内部指引，要求各单位代理费向直客型代理人倾斜，支持那些真正有客户、为旅客创造价值的代理人。”南航销售部总经理李栋梁对记者透露，一年下来的结果是，销售秩序规范未对公司的机票销售造成明显影响，客座率和座收同比还都有提升，公司客服中心所收到的关于分销渠道的营销类投诉数量也下降了41%。
航司与平台：争夺真实顾客
多位航空公司的市场部人士也对记者透露，目前看来，一年来渠道管控模式的调整更多是将旅客从传统的机票代理、B端批发平台处移往了OTA、TMC、航司官网等真实的旅客入口，这也带来了航空公司直销比例的不断提升，目前与2015年国资委提出的“未来3年内三大国有航空公司的直销比例要提升至50%，代理费要在2014年基础上下降50%”的目标，已经相差不远。
不过，据记者了解，尽管三大航目前的直销比例同比均大幅上升，但除了航司官网、呼叫中心、自营柜台等自有渠道外，接近一半还是来自其在携程、飞猪、去哪儿等平台上开设的旗舰店。
在代理费新政实施的同时，携程和阿里等平台上的很多非自营机票代理商产品也同时下线，这与四大航所要求的“禁止机票标准产品的供应商销售模式”有关，这之后，平台们一方面直接与航司签署代理协议，销售自营产品，另一方面则在吸引航司在平台上开设“直营”性质的旗舰店。
“航空公司如果自己做官网、app等直销，要养技术团队、营销团队，还要维护服务器、防病毒等等，我知道的某大航前两年的百元机票销售成本是1.4元，而目前航司在飞猪上设立旗舰店是按照千分之几的交易额收费。”飞猪副总裁胡臣杰对记者指出，目前飞猪上航司自营店的数量已经达到70多家。
据记者了解，在飞猪等平台设立旗舰店，是由航空公司自己决定要卖什么，卖多少钱(舱位)，以及卖给谁，飞猪等作为交易平台，收取的是交易费，不过每家公司的收费标准不太一样。
但多家航司也对记者透露，目前在平台上开设旗舰店支付的费用，比给传统代理的定额费还要低，这也意味着，如果单纯依靠航司旗舰店来运营机票板块，OTA和平台们获得的更多是产品丰富度和用户黏性，而并非能真正赚到钱，这也是最近OTA们被频繁吐槽在机票产品上绑定酒店、租车等优惠券一起销售还很难取消的直接原因。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：5000亿机票市场变局，票代夹缝求生(3)
