近日前后两条跟中国制造业有关的大新闻，得到了全球的关注，一是国产大型商用客机C919首飞成功，二是中国政府宣布要将每年的5月10日，设立为“中国品牌日”。
政策意志对一个民族经济和产业发展的影响，从来不应该被忽视。中国制造业可能会以人们想象不到的速度接近“中国创造”的蓝图。
对中国经济来说，这是一个无可否认的正确的战略选择：发展实体经济，提高制造业水平，防止脱实向虚。对全球产业链来讲，人力成本优势仍未消失、再加上“集中力量办大事”的中国，将蕴含不可低估的能量。
竞争对手来了
历经9年研制，5月5日，中国自主生产的C919大型喷气式客机在上海浦东机场首飞成功。美国CNBC在报道里称，C919被视为空客A320及波音737型客机的竞争对手。
公开资料显示，截至近期，C919大型客机已获得全球22家用户的570架订单（确定加意向）。其中，除了美国GECAS公司的20架订单以及中资背景的泰国城市航空的10架外，其余536架订单全部来自国内公司。
在制造方中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）相关负责人的介绍中，C919的优越性体现在更低的能耗和碳排放量，同时它也将以比同类产品更低的价格进入市场。
事实上波音和空客此前也都尝试生产更节能的飞机，不过这些计划一再被推迟，新飞机推出的困难，归根结底在于设计成本太过高昂，提高能耗效率节省下来的运营成本，难以弥补前者的投入。
不过这种纯商业的成本计算法，显然忽视了国家支持的因素。一个国产大飞机项目，足以获得最大的资源。据官方公开的信息，国内有22个省市、200多家企业、36所高校参与了大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。中国商飞公司还与中航工业等6家央企签订战略合作协议，与7家主要银行建立战略合作关系。
如果把研发设计这一块排除在外，剩下最重要的成本便是部件成本—中国的国产大飞机，在部件的采购或生产上，难道具备成本优势？这个猜测很难去验证。据了解目前C919的国产化率是50%，在进口部件的采购上，不太可能获得比波音或空客等竞争性产品更低的价格；不过国产的部分则有可能。
国家支持产业发展的成本账从来很难计算。至于未来的收益，不妨引用联合国的一个相关结论—向航空工业每投入1亿美元，10年后航空及相关产业能产出80亿美元。
除了研发制造上的国家支持，C919拥有的另一明显优势，就是背靠一个巨大并且在快速成长的国内市场。
国际航空运输协会（IATA）去年11月预计，中国将在2024年取代美国成为全球最大的航空市场。不过由波音公司去年9月在北京发布的报告称，中国需要在未来20年新增6810架飞机，总价值达到1.025万亿美元，才能成为世界上首个规模过万亿美元的航空市场。
不管哪一个预测更加准确，中国被公认将成为下一个最大的航空市场—在过去10年间，发展中国家在全球客运总量中的占比已从24%飙升至近40%，未来20年，超半数的新增旅客将来自亚太地区，除中国外的另一大市场是印度。
可以想象，只要技术足够成熟、安全，在各种资源的倾斜下，国产大飞机将得到足够大的国内市场空间。根据公开信息，中国民用航空局已于2010年受理了C919型号合格证申请，全面开展适航审查工作。
然而情况也不会那么绝对。中国的民用航空业，某种程度上已经是一个市场化和私营化的产业， C919在市场上的成功，还是要仰仗其自身技术上的成熟和经济上效率的优化，或者说二者能够达到一个平衡点。
大飞机项目有多重要
如果国内市场无忧，那么国外呢？
国际市场主要分为欧美和亚非拉，进入欧美市场首先需要美国的FAA和欧洲的EASA认证。今年4月26日，中国民航局副局长李健在上海透露，C919正在接受欧洲航空安全局（EASA）的适航审定。欧洲航空安全局局长帕特里克·基也确认了EASA已经开始C919的审定过程。
大飞机试飞成功后，人们都很关注波音和空客两家飞机制造商的反应。目前来看，他们没有对此表示出担忧，同时也没有表现出轻视。波音公司中国区公关负责人在接受媒体采访时，称“波音意识到并尊重其他国家进入大飞机这一领域的抱负。当中国想做一件事的时候，他们的人就拥有天赋和决心去达成”。
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