1951年，西藏和平解放之前，西藏地方政府代表进京与中央谈判，亦路途辗转2个多月的时间。
不能简单地形容通往“世界屋脊”的路有多难走，因为千百年来，这片平均海拔在4000米之上的雪域高原，就不曾有过一条像样的路。
直到1954年，西藏和平解放三年后，川藏公路通车，从成都到拉萨的路程大大缩短，但仍需要十几天的时间，而且一旦碰上雪崩、冰冻、塌方、泥石流等自然灾害，交通便会中断，行路的艰难仍常常超出人们的想象。
那么能不能有一条路，让高山化为坦途，让雪域与外界畅行？这是高原人民的千年梦想，也是内地同胞的千年企盼。
这样的梦想只有在新中国才能够实现。而这个责任就历史地落在了新中国民航人的肩上，历史地落在了国航人的肩上。自1965年第一条高原航线正式开通以来，国航始终把责任摆在第一位，大胆探索，不断突破空中禁区，在万米云端架起了一条条“高路”。云端有高路，天堑变通途，当天往返于高原与内地的梦想终于变为现实。而这一条条云端高路，更是成为了雪域高原最重要的生命线和补给线，50年来，为促进藏区的繁荣发展做出了不可磨灭的贡献。
一定要飞上高原
1954年，川藏、青藏公路相继建成通车，极大改善了藏区的交通条件。但因路途遥远，又多受自然环境限制，高原与内地还是无法实现快速沟通。基于这一情况，1955年，中央下定决心:要在青藏高原上开辟出一条民用航线来。
当时中国民航业刚刚起步，飞机数量很少，内地很多大城市尚且没有民航航班，飞机性能也比较差，当时的飞机最大飞行高度不到10000米，而青藏高原境内海拔8000米以上的山峰多达11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。这片鸟儿都飞不过去的雪域高原，当时还是飞机无法到达的“处女地”，被称为“空中禁区”。要在禁区开辟出一条民用航线，确实是巨大的挑战。
无论挑战有多大，中央的决心都不可动摇，新中国民航人迎难而上的脚步都不会停止。
1956年，由潘国定机组驾驶“两航起义”归来的CV－240型（空中行宫）飞机进行了成都-拉萨航线可行性试验飞行，并取得了成功，但当时的条件尚无法实现民航航班运行，要实现通航的梦想还有很长的路要走……
1959年，根据中央要求，民航局决定改用刚刚引进的伊尔-18型飞机试航拉萨，任务交由中国民航第一飞行大队（国航飞行总队前身）执行；
1960年6月15日，张瑞蔼机组执行拉萨航线首次试航任务并取得成功；1965年3月1日，孙权贵和毕春芳机组驾驶着伊尔-18型飞机，稳稳地降落在海拔4250米的拉萨当雄民用机场，成都-拉萨航线成功实现首航！
四发涡轮螺旋桨飞机，在近4300米的高原机场执行航班任务，这在世界航空史上也是一个创举。当飞机平稳降落在当雄机场，众多藏族同胞闻讯赶来，手捧哈达，载歌载舞，迎接“毛主席派来的飞行员”。那个欢庆的场面如今还能从一张张黑白老照片中找到痕迹，然而却很少有人知道，当年的他们是如何在没有可行性资料、没有高原飞行的经验的情况下，以北京、昆明、格尔木三个海拔高度逐渐升高的机场为标准进行探索；又是如何在飞机起飞后的4300米高度上，一遍遍地进行“假”起飞、“假”降落；更是在怎样的难度下，进行了五次实地试飞以确保试航万无一失……
国航的前辈们用过人的胆识、精湛的技术和严谨的态度创造了民航班机飞跃“空中禁区”的奇迹，而他们不畏艰险、大胆探索、勇于担当、不断进取的精神也融入了国航的精神血脉，国航人肩负着这份责任，在雪域高原上已经奋斗整整50年。特别是上个世纪90年代后，中国民航业步入快速发展轨道，国航也进一步加大了藏区航线的开拓力度，1995年，开辟成都-昌都（邦达机场海拔4334米）航线，刷新了当时世界上海拔最高民用机场的通航纪录；1999年，开辟昌都-拉萨航线，让昔日“茶马古道”的必经之地焕发了新的生机；2006年，成功试飞世界上航路最为复杂的林芝米林机场（海拔2949米），并开通了成都-林芝航线，让“西藏江南”成为进藏旅游的又一个目的地；2008年，国航依靠RNP精密导航技术成功实现了拉萨夜航，结束了拉萨机场43年无夜航的历史；2010年，成都-拉萨-阿里航线开通，自此，神山圣湖可望更可及；同年，日喀则（海拔3782米）首航成功，西藏第五个民用航空通航点顺利通航；2011年，北京-拉萨直达航线开航；2013年，国航航班顺利降落在稻城亚丁机场(海拔4411米)，这是世界海拔最高的民用机场；2014年，国航航班平稳降落在阿坝红原机场（海拔3535米），从此由成都前往“黄河源头”只需1小时；2015年，“北京-林芝”实现直航……
经过20多年的努力，这片曾经的“空中禁区”，已经被打造成航线密布、航路繁忙的空域。目前，在西藏、四川、青海境内共建成11个高高原机场（海拔在2438米以上为高高原机场），全部由国航完成试飞和首航，陆续开辟出近20条往返“世界屋脊”的国际、国内和区内航线，构筑起以拉萨为中心密集辐射周边大、中城市的航线网络，航空运输在西藏改革发展中的基础性作用充分显现。50年间，国航已在成都-拉萨航线上安全起降8.48万架次，运送中外旅客1099万人次，运输货物邮件24万吨；今年上半年，国航每月在藏区航线安全起降五百余架次，运送旅客六万余人次，运输货物邮件六百余吨。
高原航线的意义，不仅在于西藏与内地乃至国际间的经贸往来，更重要的是拉近了高原与世界间的时空距离。
飞在高原有多难
翻开世界地图册，从平原到丘陵再到高原，由绿至黄的颜色渐变体现着地形海拔的逐渐攀升，而中国西南部的这片区域则被染成了深黄色。世界上海拔最高的机场集中在这里，全世界最难飞的机场也都在这儿，在民航界的级别划分中，这里被称为“高高原”，比高原还要高，这“高”指海拔，也意味着难度。
高高原机场，有其与生俱来的特性，这种特性带来的难度，你只能适应，无法改变。首先在雪山林立的高原找到一块适合修建机场的平地实在不容易，藏区的机场，多数都修建在河谷中，周围都是山，跑道的延长线很短，对面就是高山，起飞时必须在规定的时间内拉升到足够的高度，这需要足够的精确度和力度,而有的机场只能单方向起降。地形的阻挡常常造成导航信号的不稳定，有时信号接收不到，有的信号不可参考，在高山之间准确地找到机场，对准跑道，并在特定的时间下降到特定的高度，并不是件轻松的事。航班的起降对天气的能见度要求非常高，而高原地区的天气恰恰是最变化多端的，低云、多雾、雨雪、雷电、大风……四季的天气常常在几个小时之内呈现，而且毫无征兆说来就来，说走就走，上一分钟还是东北风，下一分钟可能就变成了东南风，更有甚者，跑道两边刮着对头风。能见度不够或风向突变达不到降落的安全标准，飞机只能返航，有的机场返航率甚至在50%以上。直到2006年，国航引进RNP导航技术之后，这一状况才得到了改善。
RNP（Required Navigation Performance）精密导航技术，原是军方技术，后来转为民用。是利用飞机机载导航设备和全球定位系统引导飞机进近、离场的新技术，在能见度极差的条件下也可安全、精确地起飞和着陆。飞机在飞行的最后阶段，一定是要正对跑道才能落地。通常，陆地导航设备通过发射无线电信号实现飞机与导航台互动，但高高原机场特殊的地理条件，周围的高山对信号的接收造成影响，接收不到正确有效的信息。RNP技术突破了这一难题，依靠卫星实现信号的及时准确传递，也可以实时确认飞机的位置，“对准跑道”这一要素得以保证。RNP技术设定了飞机飞行的航迹，飞机在飞行中的每个时刻被限定在了对应的固定“位置”上，精度达到了0.3海里，对于飞行操作来讲，飞行员很难让飞机完成仅仅1度的精确抬头，但这一先进的技术能够做到。依靠这一技术，不仅在能见度较低的情况下可以完成安全起降，一些受地形限制，只能单向起降的机场，也可以实现双向起降，风向对飞机起降的影响也大大降低。而引进先进的技术，同时也意味着巨额的成本投入。
高原的机场与众不同，能在高原机场起降的飞机自然也会与众不同。从最初的伊尔18，到后来的B707、B757、A340，再到现在的A319和A330，国航持续将最先进的机型投入高原，并打造了一支世界上最大的高原机队。无论哪种机型，在发动机配置上都有特殊要求，高原起飞着陆，因为海拔高，气压低，氧气密度小，飞机发动机的推力会损失，而且气温越高，发动机的推力损失越大，这样在发动机的配置上，就需要有更大的推力，如果平原飞行，需要10000马力的推力，那么在高原就至少要12000马力，就相当于“大马拉小车”，飞机剩余的推力越多，相应的成本就会越高。执飞高原的飞机，还必须经过一系列改装，其中最重要的就是氧气系统。正常情况下飞机是不需要单独供氧的，而是依靠飞机增压发动机提供的氧气。现代客机都装有氧气系统，除了飞行机组会配备氧气瓶外，一般航线客机的客舱用的都是化学氧气发生器，当遇到紧急情况的时候，氧气面罩就会自动弹出，旅客带上氧气面罩，拉动绳子，两种化学物质就会发生反应产生氧气，旅客就得以正常呼吸。这种氧气维持时间大约是15分钟，足够让机组在紧急情况下从12000米降到4000米，但在高原飞行，地面障碍物平均海拔4000米，特别是拉萨，那里的山大都是在5000-6000米以上，飞机不能贴着山头飞，最少要有600米以上的安全裕度，所以这条航线的最低安全高度是7470米，也就是说，一旦遇到座舱失压，飞机的高度不可以降到7000米以下，而这个高度常人是不能承受的，遇到突发情况飞机没办法紧急下降，就必须提供足够的氧气。成都到拉萨正常飞行约为一个半小时，飞行的时间中点是45-50分钟，必须提供足够满载旅客情况下维持50分钟的供氧量，保障从航路上任何一个点都可以安全返回成都，或者继续飞到拉萨着陆。这就需要对执飞高原的飞机进行氧气系统的改装，通过高压氧气瓶向管道中输送氧气。这些装备要占飞机重量，同时也需要定期维护。除了设备的改装外，针对高原飞行还要增加诸如着陆警告系统改装，飞机构造的审批认证，人员资质的授权、机务维护的《高原飞机维护检查单》，航前航后的附加维护检查项目，高原飞机维护保障人员的专项培训及考核制度……等等，这些标准有的是生产厂家的设计，有些是国际民航业的规范，更多还有国航逐渐加入的自己设定的更“苛刻”的条件。这些严苛得在外行人看来甚至“不太讲道理”的硬性规定，其实目的还是要保证绝对安全！在保证安全上，国航历来不惜成本。自1965年通航至今，国航高高原飞行从没有发生过重大安全事故，这于整个航空业都算得上是一个传奇，而这一“传奇”不能不说得益于国航严格的规范。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：国航高原航线助力藏区繁荣发展纪实
