特殊的环境，特殊的任务，必然要有特殊技能的人。一名民航飞行员的成长和晋升，通常可以划分为学员、副驾驶、机长和教员，“四道杠”也许已是平常人眼中莫大的荣誉。然而，高原飞行员的评价尺度则被精确到了飞行高度和时段。对执行高原飞行任务的机队来说，成为一个机长仅仅是技术资质的第一步，之后将经过一般平原特殊机场、一般高原非特殊机场、一般高原特殊机场的训练和飞行，取得不同层级的资格确认，然后才能进入高高原机场。而高高原机场又分运用传统程序和运用RNP技术很多档次，每个飞行员要取得这些资质，必须一个机场接一个机场地进行起飞单发应急返场程序、单发飘降程序、飞机超障供氧程序、RNP程序等理论学习，再经过模拟机训练，方可进入带飞，检查，最后放机长，而后每半年还要进行1次单发培训，过程相当复杂，质量控制非常严格。一个普通飞行员想拿下高高原机长资质，至少需要十年。国航目前有近5000名飞行员，但具有高高原资质的机长只有259人，在飞行员资源非常紧张的情况下，国航在藏区航线飞行中却始终实行双机长配组。尽管在人员培养、配备上成本投入巨大，但国航始终没有降低过标准。保证安全，永远是国航压倒一切的衡量标准。
飞在高原，无论难度有多大，投入有多大，国航都不会停下向高原进军的脚步。“西藏的机场修到哪，国航的飞机就飞到哪！”这份初衷和承诺，国航人都会始终坚持。
缺氧但不缺精神
当初参加探索、开辟拉萨航线任务的老一辈飞行员潘国定、张瑞蔼已经离世，孙权贵、毕春芳等人也早已告别了驾驶舱，但他们身上那种忠于使命、责任至上、无私无畏的精神，却始终留在国航，一代代传承。高原虽然缺氧，但有这种精神在，国航人就会始终坚守在高原，并不断向禁区进发，高原航线就会不断延伸，高原生命线就会永远畅通。
在年轻一代高原航线“探路者”中，李应是个代表性人物。他参加过除拉萨机场外所有藏区高高原机场的试飞。2008年，他驾机实现了拉萨的第一次夜航，成为民航飞行史上第一个在月色中俯瞰布达拉宫的人。这些经历和成绩，听起来风光无限，但背后的艰辛常人是无法想象的。李应曾这样说过：“我是一个最不希望遇到危险事情的人，但在试飞的时候我和同事们必须要把事情做到极限”。
试飞，就是别人从没飞过，你是第一个飞，并且不像飞普通航班，而是要飞足所有科目，所有的程序。比如，“贴地”飞行，模拟单发实效等等，在飞行中可能遇到的危险情况都要模拟，从而找到最安全的路径，每次试飞都要飞上几个小时。
通常机场的运行有传统程序，但对于高高原这样高难度的机场程序更复杂，难度更大，风险也更大。比如模拟单发失效，在高原，由于氧气稀薄油料燃烧效率很低，飞机发动机性能衰减很厉害，两台发动机推力尚嫌不足，减少到一台性能衰减得会更厉害。缺少推力，飞机爬升能力特别低，飞机的反应速度也会降低，而李应要做的就是在飞机最差的状态下，飞出安全路径和程序。
谈起这么多试飞的经历，李应印象最深刻的应该是试飞邦达机场，邦达的风向风速变化特别快，起飞时可能才几米的风速，刚一离地一下就变成了十几米，飞机偏侧特别快，单发操作起来就像一个人在往一边推，另一个人往反方向拉，飞机都是拧巴的，真能让人飞出一身汗。
试飞工作中的风险和挑战，对于李应来说早已司空见惯，再大的挑战他都能够从容应对，但他也知道，对于常人来讲，这些风险是一道不容易过去的坎。所以他很少对家人和朋友谈起试飞的过程，每次接到试飞任务，他都不敢告诉年迈的父母，只有在试飞成功后，才会给身为国航乘务员的妻子发上一条再简单不过的短信--“平安落地了”。
李应不愿意多讲试飞的苦，还有一个原因是他觉得，在藏区人民的需要面前，这点苦和险实在算不上什么。2010年，李应等一行十几人前往阿里进行通航前的考察，从拉萨到阿里需要驱车1600公里，路况不好，而且要穿越几座五六千米的雪山，考察组一路奔波，历尽艰辛，几名考察组员的高原反应非常剧烈。当车队行驶到距阿里还有400多公里时，在飞扬的尘土中，他们看到阿里党政军民近百人，手捧着哈达站在那里迎接。迎出400公里！这是多么高的礼遇？又是藏区人民多么大的渴望?那一刻，泪水模糊了考察组员的双眼，也让他们下定了决心，无论有多难，一定要把阿里的航线飞出来！
这就是国航任凭风险高、困难多、投入大，在高原坚守50年的唯一理由：因为藏区人民需要国航。而这个理由，那些长期坚守在高原一线的国航人体会得更深。
藏区的民航运输有三多--孩子多，急病患者多，担架旅客多。在高高原，许多危急情况下，民航是这里唯一的选择，从企业经营来讲，运送这些旅客其实是件“既费力又亏本”的事，但藏区的人们知道，有急事找国航，他们一定会不讲代价、创造条件、想办法来承运。
杨明曾在西藏工作11年，几乎每一天他都会遇到需要特殊保障的旅客，但回忆起十年前的一次保障经历，他仍然会泪流不止。那是在他入藏不久的一天，在拉萨贡嘎机场候机楼值班的杨明接到了一个特殊的电话，一位因车祸受伤的小女孩需要搭乘次日的航班回内地治伤，但实在买不到票，看能不能帮忙解决。电话里叙述的细节没有太多，但杨明知道，关键时刻求助于国航，对方一定遇到了万难。没有考虑更多，他和同事们想尽办法在本已满满的航班上腾出了座位。
第二天，一个上身缠满纱布的小女孩被送来了，女孩父亲手中一件特殊的随行行李被安检拦下检查，杨明赶忙上前协调，被拦下的是一口“石锅”，当他下意识地要打开锅盖时，虚弱的小女孩轻轻地说了声：“叔叔，请小心些，那里边有我的手。接上后，我还要用它来写字、画画呢。” 后来了解到，小女孩已经受伤三天了，一直买不到机票，万般无奈她的父亲才打了国航的值班电话。杨明当时就哭了，“为什么不早一天给我打电话？早一天，即使再难我也会帮你协调出一个坐位来！”他知道，这个女孩的手已经错过了最佳治疗时间。这件事成了杨明心中永久的遗憾，也成了他在工作中的另一种鞭策。虽然在高原机场，紧走几步都会喘的厉害，但每当有特殊保障旅客需要协调时，他从来都是跑步前进，他知道早争取一分钟落实，对这些伤病者都是一个安慰。“想旅客之所想，急旅客之所急”这句普通的不能再普通的话，自此在他工作的每一天都饱含了更深的意义。
当然，最好的坚守是还是热爱。国航针对援藏干部制订了很多特殊的政策，吸引着越来越多的优秀人才奔赴藏区，爱上藏区，坚守藏区。同时也加大了藏区本土人才的选拔和培养，越来越多的藏族员工成了高原航线的顶梁柱。黄兰成的藏语名字叫才巴多吉，寓意着聪明和吉祥。黄兰成出生在甘南藏区一个偏僻乡村，他曾是方圆几百里第一个大学生，也曾是国航招收的第一批藏族飞行员，但因为从小没有接触过英语，基础太过薄弱，已经飞到了高教机的他，最终没能如愿飞到最后。停飞后，黄兰成来到了国航西藏分公司。学飞行的经历却让他在现场保障岗位有了更好的施展，既熟悉流程又懂得技术，令他成为与机组沟通、与地面协调的最好人选。同时，西藏特殊的人文环境中许多藏民不懂汉语，精通藏汉双语的他更是不可多得的人才，他的乡音让藏族旅客更觉亲切、可靠。同事们给他起了绰号--牦牛。耐得住寂寞，抗得了风霜，禁得起辛劳，憨厚亲切、沉稳可靠。国航在昌都（海拔4334米）的运输保障，黄兰成是第一个被派去的。那是一个连藏民都会产生高原反应的地方，但他连年主动申请并参与保障：“内地上来的不适应，时间久了会落下毛病。我是高原长大的，总会比兄弟们要好些。”保障通常都在11月底，在零下20多度的环境中，廊桥里都结上了冰。多变的气候经常下雪，睡觉时候还是晴天，半夜就已大雪封门，每当这时，黄兰成就得马上爬起来，叫醒当地机场的工作人员连夜扫雪除冰。除冰除雪的进度怎样，机场现场的状况怎样，什么时候可以完成……黄兰成操心着方方面面，但只要有他在那里，运行保障就能令人放心。虽然内心深处有着不能翱翔蓝天的遗憾，但黄兰成总是说自己是幸运的：“我是带着梦想来的，因为这里是离天最近的地方，我就是喜欢这里，愿意在这儿。”
无论蓝天，还是雪域，国航人心中都有一个责任、一种精神、一份热爱，永远不变。
