不管航空器运营商选择什么方法来审核地面保障服务提供商，航空器运营商都应该要求FBO建立最低的安全、培训和运行标准。
虽然公务机运营商定期地委托第三方机构对自身的运行进行安全审计，但是希望对自身的地面保障设施进行安全审计的公务机运营商却寥寥无几。
公务航空一直致力于安全运行，其中安全管理体系（SMS）是持续努力提高其安全水平的最新产物。成百上千的飞行部门和包机服务商正处于实施安全管理体系的各个不同的阶段，它们经常选择执行公务机运行国际标准（IS-BAO）。许多公务机运营商还进行第三方安全审计。并且还有一些公务机运营商自愿地实行各种行业最佳经验和做法。但是公务机运营商知道他们的地面保障提供商采用了什么样的政策和程序吗？
国家公务航空协会（NBAA）安全和飞行运行高级经理Mark Larsen表示“许多公务机运营商已经投入了大量的资源以加强它们自身的安全管理体系，目标在于改进安全水平并降低运行风险。当飞行员锁上门，步行出门准备夜航时，公务机运营商应该考虑其资产的安全性”。
地面保障不安全事件
位于科罗拉多州Golden市的AirSure有限公司的航空安全和理赔管理负责人兼航空保险经纪人Benjamin "BJ" Goodheart博士表示运营商往往不清楚地面保障不安全事件的潜在成本。AirSure公司历史上涉及通用航空地面保障的平均理赔费用是10.5万美元。最近几年，AirSure公司受理的与通用航空地面保障相关的理赔费用最高达到将近750万美元。
Goodheart称“航空器运营商经常对地面保障相关的理赔总额感到震惊，但是理赔金额不仅仅是用来维修航空器。飞机出售时的贬值，以及当飞机因维修而停用造成的损失（这意味着需要租赁或者包租另一架飞机）占据了与地面保障相关的理赔金额的很大比例。”
Goodheart称“资产受损后的贬值通常占航空器总价值的2%—20%，并且很难确定航空器已经损失的真实价值，通常要到实际销售时才能确定。在现在疲软的市场上，航空器曾受损的历史会给最终的销售价格和销售周期带来很大的不同。如果有20架待售的航空器满足购买者的要求，那么购买者为什么会购买有受损历史的航空器呢？”
Goodheart一年要处理几百起理赔事件，其中大约80%的理赔事件涉及地面保障事件，而不是飞行事件。虽然地面保障事件不太可能导致人员死亡或者人员受重伤，但是地面保障事件发生的频率需要运营商注意。
新的评价标准
2012年，管理IS-BAO计划的国际公务航空委员会（IBAC）与国家航空运输协会（NATA）合作制定了新的地面保障审计标准—公务机地面保障国际标准（IS-BAH），该标准在2014年5月正式使用。新标准加入了许多NATA受欢迎的地面保障审计标准中的指南以及NATA的安全第一培训计划中的一些元素。但是IS-BAH仍遵从了IS-BAO计划现有的格式和已制定的程序。
IBAC的IS-BAO计划负责人Jim Cannon表示“IS-BAH中还包含大量来自于制定原始标准草案的行业工作组的一些观点和指导，IS-BAH将有助于确保经过注册的地面保障组织按照一系列行业最佳实践经验运行。它还能帮助那些使用这些设施的公务机运营商来核实这些地面保障提供商是否已经实施了SMS程序。”
IS-BAH包括安全管理、组织和人员、培训和熟练程度、设施和机坪程序等方面。该标准基于SMS的原理，即明确了的政策和程序、风险管理、安全保证和安全促进。整合NATA安全第一培训计划的理念是其中至关重要的一个组成部分。
Cannon称“IS-BAH标准与IS-BAO标准在形式和目标方面一致，但是它反映了FBO/地面服务保障行业的最佳实践经验。与IS-BAO类似，IS-BAH也整合了基于ICAO标准的安全管理体系的基本原理。”
FBO标准
Goodheart是IS-BAH的坚定支持者。
“许多运营商对地面保障单位的实践经验和程序不太关心，但是他们会直接地与他们自身的安全系统交互。遵守IS-BAO的运营商寻找达到IS-BAH标准的地面保障提供商是合理的，因为他们说着相同的语言，执行着相同的程序，同样对安全和持续的改善做出了承诺。”
Goodheart补充称“对FBO人员进行充足和经常的培训非常重要。通常，公务机飞行员一年参加两次拓展训练。操作同样设备的一线的技术服务人员多久参加一次培训呢？过去几十年，飞行培训发生了剧烈地变化，但是，除了在交付方式方面的技术进步外，地面培训基本上还和30年前一样。现在有一些很好的培训工具可用，但是培训的频次往往不够。”
Altria客户服务公司（Altria Client Services Inc）航空培训和标准高级经理Steve Charbonneau表示“我很高兴，IBAC为FBO制定了新的标准。NBAA安全委员会多年来一直在寻求这样的创新举措，我们很高兴看到通过新的IS-BAH计划我们又向前迈进了一步。”
Charbonneau继续说“过去几年，我们一直在跟踪危害源和不安全事件报告。我们注意到这样一种趋势，即大多数不安全事件与地面保障相关。我们非常严肃地对待这种风险。最近发生的不安全事件导致我们正在考虑展开一种桌面审计问卷调查的可能性，目的在于审核哪些FBO已经实施了全面的培训，哪些FBO可能已经步入满足新IBAC标准的正轨。”
审计FBO
过去几十年，航空器运营商一直是定期地委托第三方进行安全审计，但是希望审计它们地面保障设施的运营商却寥寥无几。大型的、复杂的航空器运营商有时实施资产审计以监控它们的地面保障代理商的运行和安全计划。但是典型的飞行部门或者包机公司没有足够的资源来监控提供地面保障服务的组织。
Goodheart表示“航空器运营商通常在选择FBO时会列出一份要求清单，包括燃油价格、信誉积分、设施数量和顾客服务综合质量等。而安全经常位于要求清单的末位。航空器运营商可能根本没有考虑安全资质。如果燃油价格合适并且一家FBO获得的信誉评分较高就是赢家。”
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