在印尼的印度尼西亚飞行员说这个群岛国家的空管系统不够精细并且不能在恶劣的飞行环境下为航空公司提供帮助，在上个月印尼海域发生的亚航飞机事故后，这一问题得到了更多地关注。
尽管印尼航空运输因为中产阶级的扩大，以及低成本航空公司为赢得旅客而大幅降低票价，出现了爆发性的增长，但是根据行业标准，印尼的空管技术仍然维持在最基础的水平。为了改善该地区的空管基础设施，印尼在2013年建立了AirNav公司，这是一家国有的空管公司。但是印尼仍然缺乏整合飞行航迹和天气信息的计算机系统，以及通过处理数据，为在拥挤的空域中提供关于安全飞行路径的建议的技术。
印尼的管制员经常让飞行员自己去识别潜在的天气问题，并提出偏航建议，而飞行员和航空专家表示：“管制员在工作中应该更多的承担这一角色。”“新的技术能够帮助管制员这么做，正如在许多发达的民航市场中管制员所做的一样。”专家表示。
“甚至气象雷达系统和其他机载设备提供的信息要比印尼管制员通过地面设备获得的信息多”，经验丰富的商业飞行员 Rendy Sasmita Adji说，提到数据上的差距，“管制员看到的是二维的，而我们看到的是三维的。”
AirNav公司的首席执行官Bambang Cahyono表示，该公司正在尝试安装能够更好的跟踪飞行航迹与天气系统相对位置关系的系统。他没有进一步详述未来印尼的空管系统，也没有说明对飞行员安全避让危险天气的影响。
航空事故调查人员至今还没有说明是什么导致亚航8501航班在12月28日从泗水到新加坡的飞行途中坠毁在爪哇海域，尽管这周已经发现的含有重要飞行信息的两个黑匣子预计可以帮助加快调查速度。但印尼气象部门已经推测在爪哇海域遇到的恶劣天气起到一定原因，在1月2日发布报告说风暴云中的结冰条件最有可能是坠毁事故的原因。政府部门还没有说明空管的能力对飞机失事的影响，他们也没有指责气象部门。
印尼从90年代和本世纪初10年的大量空难后已经在航空安全方面进行了巨大的投入，并取得了进步，政府更新了无线电和地面雷达站，并且在火山和山谷地区安装了天线网络，使用了一种名为ADS-B（广播式自动相关监视）的系统去覆盖此片区域。
Mr. Adji是一名具有25年飞行经验的国有航空公司印尼鹰航的飞行员,他目前执行飞往中东的航班，他表示这种情况在70，80年代更加糟糕，他回忆起当时低空飞越塔台以叫醒当地管制员的事情，以及由于陈旧的发射机，当地无线电台发出的流行音乐有时会占据通信频道。
但是印尼空中交通管制的设备跟拥有精细系统，能够显示飞机飞行路线和相关天气系统的新加坡和香港比起来就很陈旧了。这种设备让管制员帮助飞行员在繁忙的空域中找到最安全的路线避开危险天气。相似的系统也被用于美国、欧洲和亚洲其他地区的发达的航空运输市场。
印尼的空中交通管制员可以打印并上网拷贝卫星气象图像。但当他们看他们的屏幕时，“他们只能在雷达屏幕上看一下飞机的飞行路线以及闪烁的飞机图标”，Adhy Gunawan说。Adhy Gunawan是一名飞行员，还是印尼飞行员联盟咨询委员会的成员。使用可以提高他们对天气情况了解的系统，对于飞行员是“非常的实用且有帮助的”，他说。
印尼同样缺乏计算机化的空中交通流量管理系统，这种系统能够帮助管制员为两架飞机安排安全的距离，并且提出延误或改航建议，以避免在机场的拥堵。在恶劣天气或者航路拥挤等其他情况时，这个系统能够防止航空器飞往交通已经很混乱的地区，亚太航空公司协会的负责人Andrew Herdsman说到。
交通流量管理系统“基本上是一种半自动的拼图游戏”，印尼航空专家Gerry Soejatman称。作为航空业全面迈向自动化的一部分，这种系统以及空中交通管制员的判断与计算能力相结合，为众多飞机设计出最佳的路线，他补充说。Cahyono说AirNav公司正在讨论购买一套计算机化的流量管理系统。
政府机构也正在考虑在Jakarta和 Makassar的两个空中交通管制中心安装更加精细的系统，将飞行航路划设在卫星气象图像上。
8501航班的飞行员，机长 Iriyanto 和副驾驶Rémi Emmanuel Plesel，在空中交通管制与飞机失联之前，两次请求在爪哇海域改变航向，AirNav公司同意了8501航班最初的请求，向左偏离航线7英里去避免暴风雨云。后来当飞行员请求爬升6000英尺到38000英尺时，AirNav公司告诉飞行员等待，结果这成了与驾驶舱的最后通话。
印度尼西亚的一位不愿透露姓名的空中交通管制官员说，响应时间是合理的。
