2014年12月30日，刺骨的寒风在首都机场机坪上肆虐着。与天气形成反差的是，首都机场T3B-T2捷运联络线工程竣工验收简单而热烈。
首都机场共有3条跑道，以中跑道为界，以西为西区，涵盖1、2号航站楼及相关区域；以东为东区，涵盖3号航站楼及相关区域。
首都机场T3-T2捷运联络线工程位于首都机场T2与T3B航站楼之间，呈东西走向，总长度1265米，垂直贯穿中跑道，在下穿中跑道的232米联络通道段采用管幕保护下暗挖法施工，其余采用明挖式现浇箱涵形式施工。本次施工东侧端点位于中央跑道中心线以东142米、西侧端点位于中央跑道中心线以西613米。
首都机场T3B- T2捷运联络线工程的建成和投用，对首都机场提升安全裕度、运行效率、经济效益等方面起着重要作用,特别是大大提升东西区之间的运行效率，对优化首都机场的运行资源起着重要作用。
突破瓶颈为了旅客更加愉悦的服务体验
2014年首都机场旅客吞吐量达8600万人次，这已是连续第五年排名全球第二。从2010年的7300万人次，到2014年的8600万人次，在这种旅客吞吐量缓慢增长的背后，反映出的是首都机场整体运行压力的逐年增大。
“早在首都机场3号航站楼投用前，首都机场T3B-T2捷运联络线及汽车通道隧道工程，已列为首都机场扩建工程，东起3号航站楼的559机位,西至2号航站楼的222机位,总长1265米，其中，中央跑道以东510米，已于3号航站楼扩建工程施工时完工。本次施工建设内容为后续755米隧道工程以及全线的道路和安装工程，工程于2011年3月11日开工建设，至今历时将近四年。”该工程项目负责人敖进滔告诉记者。
“首都机场作为世界旅客吞吐量第二大机场和全国最繁忙的大型国际机场，面积广阔，场内各种作业和保障车辆更是络绎不绝，但是长期以来场内保障车辆的行车道只有南北两条通道，无东西向行车道，保障车辆东西场联接转场工作需要较长时间。”首都机场股份公司飞行区副经理陆柯说。
据统计，首都机场地面运行高峰时段，东、西区往返通行车辆数量将达到260车次/小时，在东、西区之间从南北通道通行车辆的距离均约10公里，通行时间需30分钟。首都机场T2-T3捷运联络线工程投入使用后可以极大的缩短东西区保障车辆转场时间，从T3E北侧进入通道至T2航站楼原222机位处仅需3分钟，将大大提高东、西区通行效率，即机场整体运行1小时，可以为驻场单位累计节约时间约52小时-73小时。
首都机场T3B-T2捷运联络线工程投入使用后，整体分南北两个涵洞，本期工程均用于地面保障车辆行驶使用，每个涵洞有两条车道，将以单向双车道方式投入使用。
“首都机场3号航站楼建成以后，T2、T3间的转机旅客之前只能通过场外的机场摆渡车进行中转，车程近20分钟，行李需要自己搬运，影响了转场及转机的旅客在首都机场的愉悦服务体验，联络道投入使用后旅客转机或转场可以直接在控制区内进行，避免了进行二次繁琐的安检和减少登机流程，极大缩短的旅客转场时间和更好的提升服务品质为旅客提供更加愉悦服务体验，首都机场T3-T2捷运联络线工程的投用，将大大提高首都机场东西区之间的运行效率。”陆柯说。
在跑道等相关刚性资源不变的情况下，优化地面整体运行资源成为首都机场提升运行效率的必然选择。
挑战极限世界机场建设史上无例可循
首都机场三条跑道日平均起降航班量已达1650架次。而首都机场T3B-T2捷运联络线又恰恰横穿机场腹地的中跑道下方，这给工程的不停航施工带来极大的挑战。
“难度最大的是中央跑道下232米的暗挖，施工阶段采用24小时不间断施工。由于首都机场每天抵离航班达数千架次，运营压力大，停航时间不确定，施工物资、材料进场时，需要在飞行停航时才能进行，更给工程施工带了不便，施工物资基本集中在夜间1点至凌晨进场，量大集中，车辆穿行风险大。有时施工准备时间很长，但施工时间短，遇有恶劣天气时，航班延误，停航时间短，工程施工只能延后实施。不停航施工的不确定性，很大程度上影响着施工进度。”敖进滔说。
近4年的不停航施工，让原本性格温和的敖进滔变得略显急躁，这不仅仅是4年如一日紧盯工程进展的高度紧张，更是工程推进中人员、设备安全运行的压力所致。
拉工人，运设备，拉土方……该工程投入各种车辆总数约300辆，要在航后或者插空与航空器和机场内部保障车辆有序运行在机坪上，近4年来运行中，没有发生不安全事件。这需要每个人，每一次车辆运行时，都要时刻绷紧安全这根弦儿。
由于机场施工安防责任重大，所有人员、材料、设备进入场内必须在规定时间，按规定线路进入施工现场，人员、材料、设备进场后进行封闭施工管理。
“为了方便工程建设实施，在机场飞行区东、西两个方向共开设了两个施工进出专用通道口，两个进口距离施工现场都有2公里的距离，其中西进口行进到施工现场，需要穿过7条滑行道；东进口进入到施工现场，需要穿过5条滑行道。”这对全面负责该工程建设管理的中铁城建北京工程公司副总经理羿生钻来说，进度和安全压力兼具。
“将近4年的时间，只是工人的空防、飞行区等各种证件，一辆五吨的汽车都装不下。”驻地监理工程师张雨和说。
由于飞行区的特殊性，施工管理严格，现场有效施工时间短，施工效率不高，施工人员流动性大，很多施工人员忍受不了施工管理要求，进场施工一段时间后，纷纷转场到其它施工单位，工程施工期内，施工人员流动超过8000余人。
建设单位委托航空安保公司专业安保人员进行安全管理，每个穿越滑行道口位置设置专用门，由专业安保人员管理，进行交通疏导，证件检查。从东进出口进入施工现场，需要由安保人员先进行一次证件及搜身检查，检查证件是否真实，是否带有违禁用品，经过其它道口时，另外需要进行二次证件检查。
确保不停航施工安全，工程本身的安全同样不可忽视。近4年来，每天到工地巡查一圈，几乎成为敖进滔雷打不动的习惯。
“每周定期安全联合检查、不定期专项安全检查以及节假日和特殊天气重点检查的制度，明确了“哪有施工作业、哪有安全管理人员跟班监督”的管理要求，从严格执行批准的不停航施工组织方案、督促建立安全规章制度、坚持参建人员的安全教育和培训、制定针对性的安全管控方案和措施、强化现场安全检查整改、制定安全应急预案等，从小事抓起，加强工程的安全管理。”羿生钻说。
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