随着京津冀三地加速融合，大规模促进城市功能疏解、产业转移、人员流动，交通一体化全面提速，必将为京津冀民航协同发展注入新的活力。京津冀协同发展作为重大国家战略，是从国家层面进行顶层设计和统筹推动的。机场与港口、沿海和内地加快互联互通，将凸显民航在区域综合交通体系中主要交通节点的地位，增强民航对民间和国外资本投资的吸引力。盘活天津机场、石家庄机场航空保障存量资源，缓解首都机场航空资源压力，将大大促进航空资源的合理布局和充分利用，推动华北民航产业均衡协调发展。同时，随着河北省张家口、秦皇岛、唐山、保定等支线机场“毛细血管”的疏通，将为通用航空异军突起创造有利条件。
加快推进京津冀民航协同发展的对策思考
借鉴英国伦敦、法国巴黎、美国纽约、日本东京、韩国首尔等机场以及我国上海机场系统运营情况的经验，以及近年来对京津冀民航协同发展的可行性研究，民航华北局对加快推进京津冀民航协同发展有几点思考。
思考一：立足长远、立足全局，加强顶层设计，统筹协调，综合施策。
京津冀一体化是一项大工程，不可能一蹴而就，民航协同发展也是一项长期任务。民航在京津冀一体化发展战略中是一个先行者的角色，必须有先行先试、勇于担当的精神，要有一个强有力的组织机构，统一领导指挥。另外，京津冀三地机场基础设施功能滞后，供需不配套、不协调，缺少一体化的整体设计、功能分工。机场布局、航线网络规划需要适应区域经济社会结构调整的需要。而且北京两座机场的功能分工尚未考虑，在综合交通运输体系中尚未成为有效节点。
因此，在加快推进京津冀民航协同发展过程中，应首先尽快成立组织领导机构，研究制订推动京津冀民航协同发展的指导意见或实施方案。加强京津冀民航运输协同发展顶层设计，积极争取国家“财政政策、投资政策、项目安排”等方面的政策支持，明确不同阶段的工作重点和责任分工。根据各机场定位及航线网络来优化方案，优化京津冀地区航线航班编排和网络结构，有计划引导首都机场航班至天津、石家庄、南苑3座机场，实现“腾笼换鸟”，使京津冀地区民航“三市四场”收到“一市四场”效益。
京津冀机场群内部结构不合理，集中度过高，机场群地理分布不科学。首都机场、天津机场、石家庄机场构成了一个“三角形”，其中心地带——河北环京津周边地区——是机场分布真空区。民航协同发展仍然存在不协同的“硬骨头”。京津冀3座机场管理不协同，一体化就无法实施。因此，应以推进机场管理模式改革为突破口，建立京津冀地区统一的运行及管理体系，努力实现机场管理一体化。应加快推进京津冀地区空域一体化，充分考虑京津冀地区各机场规模与空域资源的密切关系和军、民航机场间的相互制约因素，借鉴国际先进经验，改变现有航路航线格局，推进航路单向运行，应用单向循环思路，优化现有航路航线网络结构，重新规划华北地区空域结构，彻底解决航路航线网络相对进出、交叉会聚的问题，实现进离场航线及时、有效分离。
思考二：抓住重点，以点带面，积极作为。
国内外已有的区域多机场系统协同发展的经验显示：协同发展是区域多机场系统生存和发展的必经之路；多机场系统协同发展的重点是运营业务协同，核心是机场正确定位，适度错位经营。
因此，京津冀地区协同发展应以推动京津冀主要机场明确功能定位、适度错位经营、加强协作为重点，通过协同运营，使京津冀核心地区的“三市四场”收到“一市四场”的运营效果，实现“五个一体化”：即规划一体化、空域一体化、网络一体化、管理一体化、空地一体化。
第一，根据北京政治、文化、国际交流和科技创新中心的城市定位，可考虑将首都机场的功能定位为辐射全球的大型国际航空枢纽。
第二，根据北京的城市定位以及北京航空运输需求规模大、可支撑多座大型枢纽机场的运营，首都机场与北京新机场之间距离较远的特点以及北京新机场建成后，年旅客吞吐量可达4500万人次，2025年可达7200万人次，远期年旅客吞吐量可达1亿人次的保障能力。建成投入运营后，将在北京形成“一市两场”的格局，可考虑将北京新机场定位为大型国际枢纽机场。
第三，根据南苑机场的地理位置、机场情况及航空公司的战略定位，可考虑将北京南苑机场定位为北京新机场在建成之前，弥补北京首都机场容量不足的支线机场、北京首都机场的辅助机场、分流机场，发挥对首都机场拾遗补缺作用。
第四，根据天津市的城市性质、经济社会发展水平、航空运输发展基础，以及国家相关政策，可考虑将天津机场定位为区域性枢纽机场、中国北方国际航空物流中心、北京首都机场的备降机场和分流机场。
第五，结合河北省经济发展水平，以及地面交通条件便捷等特点，可考虑将石家庄机场定位为华北地区大众化航空枢纽机场、华北地区航空货运及快件集散中心、北京首都机场的备降机场和分流机场。
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