运10飞机的静力试验是国内第一次完全按FAR-25要求进行的一项重大试验，如何编制出符合适航标准的静力试验大纲又是设计人员遇到的难题。FAR-25在其C分部即结构分部中“强度与变形”一节仅有6项原则性条款，但是凭借设计人员的不懈努力，还是编制出了一份持续三年半试验周期的《运10飞机静力试验大纲》。
然而当《运10飞机静力试验大纲》正式被送到负责飞机静力试验的单位协调时却遭遇到质疑。承担运10飞机静力试验的单位，第一次接触到完全按FAR-25要求编制的试验大纲，他们在这项从未涉足的领域面前感到困惑，于是疑问一个接一个：试验情况太多；极限载荷试验加载到100%时要求保持载荷三秒钟有困难；限制载荷试验时，要求有人进入驾驶舱去检查操纵系统无人敢进入, 难以实现；要求机身增压舱进行两倍的正常充压载荷试验，可能会爆炸。
可是这些试验要求是FAR-25明文规定的，必须不折不扣执行。最后设计人员终于说服了试验单位，在他们的理解和配合下开始了运10飞机的静力试验，并且获取了全机静力试验以100.2%破坏载荷一次成功的优异成绩。
在要求机身受载情况下有人进入驾驶舱检查操纵系统能否正常工作的试验中，上飞所负责操纵系统设计的顾瑾担起了试验任务，勇敢地进入驾驶舱并成功地完成了该项试验工作；在要求机身增压舱进行两倍充压载荷试验可能会引起爆炸的问题上，大家决定将试验件带回上海，在上海飞机制造厂（现中国商飞上海飞机制造有限公司）配合下独立进行试验并最终圆满完成。就这样，历经一千多个日日夜夜的奋战，参与试验的设计人员百分之百地完成了FAR-25所要求的全部静力试验任务，为确保运10首飞一次成功打下了坚实基础。
（中国商飞公司适航管理部持续适航处对本文亦有贡献）
链接 >>>
研制运10促成CCAR-25诞生
1970年至1980年的十年，是研制运10飞机最艰苦的十年，也是广大设计人员潜心钻研，探索英美适航标准的十年。十年的奋斗，不仅使我们完全按照美国运输类飞机的适航标准研制出了我国第一架大型喷气客机，而且也培养出了一支充满活力的适航队伍。
为了总结各专业在运10飞机设计中应用FAR-25的成功经验，也为了编写出一本将对FAR-25条款的理解和在民机设计中具体应用方法结合在一起的手册性资料，1979-1980年间，在马凤山总设计师的支持下，上飞所完成了《中国民航适航性要求》的编写工作，这是我国第一部由中国人自己编制的供民机设计用的适航性资料。
1983年4月，哈飞公司生产的通用类飞机运12，向当时的中国民航总局提出型号合格证审请，在我国适航当局尚未建立的情况下，中国民航总局委托航空工业部民机局组织型号合格审定的审查，上飞所20余位适航技术骨干被航空工业部任命为适航工程代表（AER）参与审定工作。按美国的“正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准”（FAR-23）条款，历时两年半完成了对运12飞机的型号合格审定。之后上飞所又派出人员完成了对运7-200A和运8飞机的型号合格审定。
1985年，受中国民航总局委托，上飞所几易其稿，高质量完成了我国第一部适航规章——《中国民用航空规章第25部：运输类飞机适航标准》（CCAR-25）编制工作。
1987年，航空工业部决定开立“民用飞机适航技术研究”项目，在上飞所设立项目管理办公室，全面负责全国范围内展开的适航技术研究的管理工作。其后此项研究工作持续十年，在跟踪国外适航技术和适航标准的发展、开展适航技术专题研究、普及适航知识、出版《适航技术资料汇编》等方面取得了显著成绩，为我国适航体系建设提供了成功经验。
可惜的是运10飞机由于种种原因最终未能进入适航管理环节，没有走完合格审定试飞和适航取证的全过程。但始于运10飞机蓬蓬勃勃展开的适航研究，催生了我国适航管理工作的启动与发展。1989年11月30日，作为我国适航当局的中国民航总局适航司（CAAC-AAD）正式成立，中国民机适航工作从此进入一个新的发展阶段。
