抉 择：以英美适航标准为蓝本
虽然这些原始数据是合理的，但当应用这些数据计算运10飞机外载荷时，设计人员却发现对进一步计算出具体外载荷的方法很不熟悉，最后还是决定选用比较熟悉的苏联“五三年指南”，作为运10飞机的强度设计规范进行外载荷计算，只是原始数据使用了按英美适航标准的计算结果。
但是，按照苏联“五三年指南”开展强度外载荷计算的结果数据偏大，结构设计部门反馈这样偏大的外载荷，根本无法设计出符合设计性能要求的运10飞机。
于是设计人员回过头来，再次对英美适航标准进行认真的研究和分析。在与苏联“五三年指南”的对比中，发现两者之间的重大差异，特别在外载计算的初始状态即设计情况选取的规定上就有明显的不同。
例如，“五三年指南”要求飞机在进行以大过载、大速压，做小攻角曲线飞行，即“俯仰机动”的同时，还要求急剧偏转方向舵进行“偏航机动”，按这样的设计情况计算出来的载荷当然会比较大，而在英美适航标准中根本就没有这种复合机动的情况，而是将“俯仰机动”与“偏航机动”按两种设计情况分别计算，因此每种设计情况计算出来的载荷必然小于复合机动的载荷。复合机动反映了军机的特点，而在民机实际飞行中是不可能存在的。
在安全系数的选取上，前苏联与英美的标准也有明显不同。“五三年指南”规定得比较保守，有1.5、1.65、1.8、2.0，而英美适航标准均取1.5。较大的安全系数当然计算出较大的载荷。通过分析得出的结论是：要研制一架具有先进水平的运10飞机，只能按照英美适航标准来设计。
设计人员随即将此情况向运10飞机总设计师马凤山作了汇报，马凤山当即拍板，决定摒弃苏联“五三年指南”，改用英美适航标准作为运10飞机的设计规范。
这个重大决策具有历史意义，在我国的航空史上正式开启了我国民机适航研究和应用的大门，标志我国民机适航工作正式起步。
研 究：掀起翻译学习消化普及热潮
运10飞机选用英美适航标准始于强度设计的需要，然而英美适航标准的内容涵盖民机设计的总体、气动、结构、强度、系统、材料、标准、试飞等各个专业领域，是一部完整的民机设计基本准则和标准。一架要经得起未来适航当局审定的运10飞机必须严格按选定的适航标准进行设计，为此要求所有专业设计人员必须深入了解、熟悉和掌握适航标准并应用到实践中去。于是，一场对英美适航标准翻译、学习、消化的“适航”普及热潮，很快在上飞所掀起。
为了掌握国外最新的适航标准，上飞所情报资料部门从国内外的大量资料中搜集了各类适航资料，组织技术人员进行翻译。设计人员先后对英国的BCAR、CAM-4b、美国《联邦航空条例第25部——运输类飞机适航标准》（FAR-25）、国际民航组织的《适航技术手册》（ATM）等适航标准进行翻译，总数达156万字。限于当时的条件，所有这些资料都在上飞所内油印出版，广为分发。为了能够设计出符合适航标准的运10飞机，全所各专业人员通过自学和集体讨论相结合的形式，刻苦学习、潜心钻研、消化吸收这些资料，取得了积极的成效。尤其是在1972年8月，运10飞机总体方案评审会明确以FAR-25作为运10飞机适航标准以后，进一步推动了上飞所适航研究工作持续深入地展开。
运 用：按FAR-25完成运10静力试验
经过一段时间的学习，设计人员对FAR-25相应条款有了更多的认识和了解，但要真正落实这些设计标准决非易事。FAR-25条款仅仅给出能保证飞行安全的最低设计要求，并没有给出满足此要求的具体设计方法，而国内又没有任何按英美适航标准设计大型民机的经验。于是设计人员成了中国民机研制第一批吃“螃蟹”的人。
运10飞机驾驶舱的外形设计是一个突出的例子。FAR-25要求该外形设计应保证驾驶员有足够宽阔的视界，但是没有界定“足够宽阔”是多少。后来设计人员在CAM-4b中找到了规定的驾驶员视界包线图，显然这个定量的指标给驾驶舱外形设计工作带来依据。然而要在运10飞机上设计出符合该定量指标的驾驶舱外形谈何容易。设计人员计算了波音707飞机的驾驶员视界，发现它并没有满足这个指标。要不要按CAM-4b要求设计？设计人员作出了大胆的肯定。波音707是50年代研制的飞机，而60年代出版的适航标准则反映了最先进的国际水平，70年代起步设计的欧美新机视界都是符合该要求的，同在70年代起步设计的运10飞机也必须符合这个要求。最后经过设计人员全力以赴协调多方技术上的矛盾，终于设计出与波音707完全不同的符合最新适航标准的运10驾驶舱外形。
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