如新开厦门北京高铁，全程2229公里，运行时间长达12小时42分。
新图安排货运班列118列，其中特快班列8列；快速班列增至32列，能力提高11.8%；普快班列增至78列，能力提高9.9%。按时速120公里的标准安排3条中欧班列运行线；开行82条点到点的大宗货物直达列车运行线。
截止2013年底，我国高铁运营线路已达11028公里，位居全球第一。本轮调图后，沪宁蓉高铁全线贯通，成都、重庆连通全国高铁主干网络，这也标志着西南地区正式并入高铁版图。至此，在全国31个省会和5个计划单列市中，有27个已进入全国性的动车开行网络，达到总数的四分之三。换句话说，全球最大、覆盖全国大部分区域的“四横四纵”高铁网络已基本形成，高铁时代已经来临。而随着27个省会城市或计划单列市连通高铁网络，这意味着对于民航业而言，没有高铁的世外桃源已经越来越少，高铁网和民航网已经相互交织在一起，未来大部分的国内航线均不得不面对高铁的直接或间接竞争。如果说过去是局部冲突的话，未来民航将与高铁全面开火。
不可否认，高铁时代来临，网络全覆盖，在500公里以下短途市场上占据绝对优势外，还将在500-1000公里中程市场上对民航造成一定冲击。在这一市场上，高铁与民航的旅行时间差大约在2个小时左右。虽然旅途时间更长，但由于票价和准点率的优势，高铁对游客和探亲客将有较大吸引力，而民航则仍是公商务客的首选。根据欧洲高铁研究，高铁的份额将可能达40%左右。虽然这40%中有相当一部分是激发出的市场增量，但不可避免，高铁在中程市场上仍对民航的游客和探亲客有明显的分流。同时，考虑到我国高铁票价远低于欧洲水平，高铁对民航的游客探亲客的分流可能会更加突出。
而尽管本次开通多条长途跨线高铁，但对民航影响并不大。还是以厦门－北京为例，全程2229公里，运行时间长（12小时42分），票价不低（商务座2581.5元，一等座1284元，二等座829.5元）。而民航厦门北京航线飞行时间约2.5小时，查询到一周后多个航班的经济舱票价均在6折左右，约1000元，甚至低于高铁一等座。如航线距离缩小，则民航的优势将有所减弱，但无论如何在1000公里以上的长途市场，民航占据绝对优势，无需惧怕高铁竞争。
同时我们也将注意到，在高铁与民航竞争态势没有根本改变的情况下，高铁运力的扩充，一定程度上意味着民航将感受到更大的竞争压力。此次调图后高铁运力将增加3.8%，即客运能力日均增加7万。假设这7万个座位中有三分之二面向市场增量，仅三分之一与民航竞争，则相当于每日增加2.3万个座位数，135个航班（按平均座位数170个估算），即相当于27架飞机的运力。这27架飞机看似不多，但考虑到2013年全年飞机仅增加231架，相当于民航业飞机年增速由12.0%提高到了13.4%，对行业供求关系将产生一定影响。
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