中航协提供的资料显示，在欧盟目前的27个成员国中，我国在其中12个国家拥有航权。每周往返欧盟的航班量为国航121班、南航70班、东航36班、海航20班左右。航空“碳税”一旦征收，中国民航业2012年将支付约8亿元人民币，2020年则超过30亿元人民币，未来9年累计支出将超过176亿元人民币。
换言之，中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本。
欧盟ETS体系将航空公司2004年至2006年间的平均排放量作为参照，2012年给予航空公司该排放量的97%作为排放总量指标，至2013年则严格降至95%。在决议执行的第一年（即2011年），飞经欧盟的航空公司可免费获得其中85%的排放额，剩下的15%则由航空公司通过拍卖的方式获取。至2013年免费配额所占比例将下降至82%。“这是一种变相的金融产品。”柴海波介绍，2012年欧盟碳排放配额价格为每吨13欧元，2020年则将上涨到20欧元，“长远看，在供需不平衡的推动下，碳排放配额的拍卖水平和价格将会越来越高，这就是一种金融制度设计，类似于现在的期货。”
中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）是拥有最多欧盟市场份额的国内航空公司。国航董事长孔栋早在今年6月接受本报采访时就称，国航可能因此而在初期每年增加人民币2亿-3亿元的成本，随着欧洲航班量扩大，可能还要增多，国航甚至因此下调了对明年业绩的预期。
国内主要航空公司对此整体保持低调态度。中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）董秘罗祝平回复本报称：“东航在碳税事情上和中航协意见一致。”而中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）的一位匿名高管则透露：中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）已经口头通知，要求中航协代表航企发言，以免造成对外声音不一致。
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