率先使用新机型，本身就是个机遇与风险并存的过程。机遇显而易见，容易形成热点，抢夺首批市场。风险也不小，主要是新机型存在大量的不确定性。
更重要的是，在最初的“尝鲜”后，这种目前仅被一家国内航空公司订购的超大机型能否在今后的运营中获得理想收益？
A380目录价格高达每架2.5亿美元，飞机的自身运营、养护、保障也是个不小的数字。一旦上座率不佳，被寄予赚钱厚望的“巨无霸”同样可能会变成亏损“巨无霸”。
空客方面称，在标准的运营市场和三舱布局情况下，A380的上座率只要达到65%，即可实现盈利。目前已经运营A380的新加坡航空、阿联酋航空等6家航空公司均借此获得可观的收益。
对此，南航董事长司献民表示，A380能否盈利不仅取决于客座率，还与航线的选取、网络安排、票价策略等密切相关。譬如A380眼下暂时执飞国内航线，南航测算，既使班班满载，仍然不能确保盈利。A380载客量506个，航程可达15000公里，只有在远程国际航线才能发挥其独特的优势，为航线的最终盈利创造条件。南航已制定策略，在今年12月第二架A380交付后适时执飞国际航线。
有人担心，中国民航在国际航线上一直较外航逊色，开辟国际航线后南航能否获得高客座率？对此，司献民很有信心。他介绍说，南航是中国运输飞机最多、年客运量最大的航空公司，目前已形成广州、北京两个中心枢纽，密集覆盖国内150多个通航点。只要把航线网络构架好，围绕A380做出成熟的中转产品，完全可以实现国际航线上的大流量。
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