图：2010年11月15日，在珠海航展上，时任中国商飞董事长张庆伟（前左一）和中国商飞总经理金壮龙（前左二）察看C919飞机展示样机。CFP 资料 9月底，从中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）传来消息，中国自主研制的大型客机C919项目即将进入工程发展阶段。 此时，距2007年2月26日国务院常务会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项、同意组建大型客机股份公司以来，已经过去4年多时间；距2008年5月11日大型客机股份公司——中国商飞成立，也已过去近3年半时间。 按计划，中国自主研制的C919大型客机研制分为立项论证、可行性论证、预发展、工程发展和批生产与产业化等五个阶段。 “虽然说是进入了第四个阶段，但是我认为C919大飞机项目刚刚开了个头，需要走的路还很长。”广东昌盛飞机设计有限公司总经理兼总设计师周济生在接受早报记者专访时表示。 周济生是中国老飞机人，曾担任上海飞机研究所先行工程部副部长、中航商用飞机有限公司工程部部长和ARJ21飞机副总设计师等职。他全程参加了中国首个大型客机项目“运十”的研制，相继参加了中美合作150座级干线飞机、中国和空客合作100座级飞机以及中国自主研制的新支线飞机ARJ21等项目的可行性论证、总体设计和工程发展工作。 周济生说这番话时，中国商飞ARJ21再度推迟交付的消息同时传出。年内交付无望，意味着中国商飞已经至少把ARJ21交付时间表推迟了3年。 资本机会：“非国资独有” C919大飞机这样的国家级项目，对于国资、民资和外资等各路资本来说，都是一块诱人的“蛋糕”。 申银万国高级分析师李晓光认为，一般飞机的研制过程中，费用发生会随着进程的展开而逐渐增加。预计前3-5年投入为600亿元，其中300亿元为科研投入，300亿元为能力建设。到最终投放市场，相关投入将达到2000亿元。 李晓光预计，2020年前后，大飞机将获得适航认证并投放市场，形成年产150架的能力。根据中国商飞的估测，C919预计可销售2000架以上，按照6000万美元/架测算，C919的销售总额可达8000亿元人民币。 “根据时间进程、政府资金投入及市场空间预测，我们预计2010-2015年年均市场规模为100亿元左右；2020年以后等C919逐渐投放市场、形成150架的生产能力，市场规模将上升至600多亿元。”李晓光说。 这样一块大蛋糕，刚开切时，民资并没份。 中国商飞的注册资本为190亿元人民币。其中，国务院国资委以现金出资60亿元，占注册资本的33%；上海市人民政府以现金出资50亿元，由上海国盛（集团）有限公司代表出资，占注册资本的26%；中航工业以现金和上海第一飞机设计研究院上海分院、上海飞机制造厂、中航商用飞机有限公司、上海航空工业有限公司等实物资产出资50亿元，占注册资本的25%；中国铝业、宝钢集团、中化集团各以现金出资10亿元，分别占注册资本的5%。 周济生对早报记者说，在中国商飞的股东中，除上海国盛是地方国企外，其余不是国资委就是中央直属企业，社会和民营资本没有实现零的突破，这并没有摆脱中国民机工业项目的一贯做法，即完全由国家投资。 他透露，在中国商飞的组建过程中，也曾经有民企希望投资成为股东，但并未成功。“国家的财力支持，并非力度越大越好，关键是应建立科学的成本控制和管理，最有效的方法是吸纳部分民间资本，起码可以起到监督作用。” 不过，李晓光告诉早报记者，中国商飞的各项招标原则是“以我为主”——扶持国内企业，提升制造水平，民营企业存在很多投资机会。 北京航空航天大学经济管理学院教授高远洋也认为，虽然民营资本和外资不能成为中国商飞的股东，但在后续的供应件生产中，完全有机会参与。高远洋曾在中航工业集团工作13年，目前正为中国商飞做供应链与产业发展方面的项目。 李晓光进一步解释道，按照飞机部件的核心程度，飞机部件可以划分为机体、发动机、系统设备和材料、标准件。中国商飞对此进行了不同的区分，“国内生产具有优势的，优先在国内生产；国内没有优势的，通过与国外合作的方式带动国内相关产业的技术进步和发展。” “具体来说，航电、主飞控等核心航电鼓励国外供应商与国内企事业单位合资合作，并由国外供应商负责技术、适航取证和系统集成；APU、环控、照明等机电设备鼓励国内外企业进行系统级和设备级合作研发；材料和标准件鼓励国内具有基础和条件的各种所有制形式（包括民营企业在内）的企事业单位参与竞争。”李晓光说。 根据中国商飞官网资料，大飞机项目已确立了16家首批材料供应商和第一批48家标准件供应商，面向全球通过市场机制选择了17家机载系统/设备国际供应商。 “市场换技术不能奏效” 事实上，中国商飞成立后，更多扮演着一个系统集成的角色。 中投顾问高级研究员黎雪荣解释，中国商飞正按照“主制造商-供应商”模式，加强飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等能力。以2010年中国商飞的大规模国际化招标为新起点，中国民机制造业进入“以我为主”的新时代。2009年-2010年，中国商飞就完成了国内外供应商的选择。 目前中国商飞已经和包括伊顿公司在内的17家国际大型飞机制造商建立了战略合作关系。但合作的同时应该如何抵御外来资本所带来的商业风险，是中国商飞需要解决的问题。 周济生告诉早报记者，商人是做生意的，用不着什么带捆绑性质的所谓“战略合作”；在一方特别强调战略合作时，另一方为了做成生意，也会投其所好，但关键的东西不会放手；天下没有免费的午餐，知识产权，要么自己创造，要么花高价钱购买，天上不会掉馅饼。 周济生同时认为，市场换技术往往不能奏效，中国的民用飞机市场本来就是波音和空客瓜分的，配套件供应商也是波音和空客以及航空公司分享的，东方不亮西方亮，供应商用不着拿技术来换中国的市场，它们可以通过波音、空客分享到中国市场，惟有飞机制造商的异军突起，它们也会去争夺配套资格，但不会用技术去换市场，还是“你出钱，我出货”。 在借鉴国外同行经验方面，中国商飞也有很多路要走。 高远洋认为，中国商用飞机公司的核心竞争力就是大飞机的核心竞争力。而这一核心竞争力的集中表现就在于中国商用飞机公司是否有“集优”的能力。这种“集优”就是看其能否整合中国国内的资源、整合全球的资源为生产大飞机服务。 “好在，我们和波音公司和空客公司已经有了一些合作，中国人学习国外的能力又特别强，这方面基础不错。”高远洋说。 对此，周济生则认为，“重视借鉴国外同行经验”是中国民机工业正确的选择，波音、空客可能高不可攀，比较现实的学习对象是巴西航空工业，同为第三世界，同为金砖五国，航空工业的基础和历史具有可比性。 但是他同时担忧，这种借鉴可能落空。“利用航天模式搞民用航空，开始得到部分人士推崇，主要是基于航天出了成果；但冷静下来想想，航天模式是封闭的，是买不来的，是研制、生产、使用多位一体的，他们研制和生产的都是试验件，不是产品，航天的研制环境是封闭的，市场环境是垄断的，与商用飞机市场的环境有天壤之别。”周济生说。 利益相关方的“平衡” 这还只是一个方面，另一方面，未来中国国产大飞机上的很多重要部件都要向波音、空客的利益相关方购买。未来，波音和空客会不会打压中国商飞，也是一个问题。 黎雪荣称，未来国产大飞机年产能力有望最终达到150架。据悉，在时间表上，高层希望“10年左右时间搞出来”，即2016-2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化。 中投顾问高级研究员黎雪荣告诉早报记者，当中国国产大飞机达到量产化后，必然会削弱波音和空客在大飞机上的垄断地位，甚至于遭到打压。面对这种情况，中国应该在大飞机产业化之前，尽量弱化竞争，逐步提高自身技术实力，提高国产化率，首先稳固国内市场。 包括波音、空客乃至中国商飞在内，飞机制造商的预测相当一致，它们认为，受商务和休闲旅游共同繁荣的推动，在未来二十年里中国将是新飞机的最大买家。 波音表示，到2030年，中国将会再购买5000架总价值6000亿美元的商务飞机，而空客表示，中国将需要逾4000架飞机。 中国商飞9月21日发布预测报告称，未来20年，中国的航空公司将有约4700架新飞机交付，市场价值超过5000亿美元。同一天，中国商飞公司上海飞机设计研究院市场研究中心主任党铁红接受路透社采访时表示，期望公司未来拥有中国三分之一的新机市场。 “波音和空客绝对不会放弃中国市场，中国市场也不会抛弃它们，它们为什么要冒这么大的风险，为遏制一个刚刚起步的中国民机工业而丢掉中国市场。”周济生也认为，防打压的最好方法是尽快取得整机研制突破，但是他同时表示中国商飞并非完全有胜算。 他告诉早报记者，将更多的国家责任、战略色彩涂抹在C919身上，将会授柄于人，“中国是WTO成员国，波音、空客为谁得到了更多政府补贴诉诸WTO是人所共知的事，中国不但不规避潜在风险，反而大肆渲染C919是国家项目，投资总量要超过2000亿元等；说到防止未来波音和空客会不会打压中国商飞，利用WTO做文章的可能性还是很大的。” 中国商飞目前的订单已经超过100架。中国商飞总会计师田民在9月21日举行的北京航展期间接受路透社采访时透露，中国商飞将在10月与国内外客户签署新的C919国产大飞机订单，并且订单的总数目多于50架。 不过这个订单数量和波音公司、空客公司比起来还很小。周济生告诉早报记者，150座级窄体机目前只有737NG系列和A320系列，波音和空客每家手上都有2000多架订单等待交付，波音窄体机目前的月交付量达到45架左右，产能达到极限。 波音预计，到2030年，150座飞机市场将占到中国交付飞机总数的71%。今年，空客公司和波音公司先后宣布了它们的后继机是老机换发，即空中客车A320neo和737 MAX， A320neo和737MAX交付时间分别是2015年和2017年。 周济生认为，C919不可能与A320neo和737MAX相提并论；改型是挖潜，将原型机的优势发挥到极致；而C919是全新设计，即使采用的技术水准与A320neo和737MAX相当，问题是人家已经得到多年技术验证和市场认可，C919还只是一个“纸飞机”，这中间的距离太大了；更何况C919还面临什么时候能出来，同样的技术水准如何实现等问题。 “国产大飞机”大事记 ● 2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司成立，中国大型客机研制正式起步。 ● 2008年7月3日，中国商用飞机有限责任公司在上海召开大型客机项目论证动员大会。 ● 2008年10月7日，中国商飞公司上海飞机客户服务有限公司在沪正式挂牌成立，中国商飞“总部加研发、制造、客服”整体布局初步形成。 ● 2008年11月28日，中国首架拥有完全自主知识产权的ARJ21-700新型涡扇支线飞机在上海成功实现首飞，是中国航空发展史上一个重要里程碑。 ● 2009年1月8日，中国商飞公司召开了大型客机国外供应商选择工作研讨会，介绍了国外供应商管理体系发展规划、ARJ21飞机供应商选择实践、大型客机国外供应商选择准则及初步方案。 ● 2009年1月18日，中航商用航空发动机有限责任公司在上海成立，其由中航工业、上海电气集团、上海国盛集团共同出资组建，注册资本为60亿元人民币，是中国大型客机发动机项目的责任主体和总承制单位。 ● 2009年3月27日，中国商飞公司在上海召开了COMAC919大型客机国内供应商大会，向包括中航工业、航天科技、中电、宝钢等在内的国有、民营以及中外合资企业共100多家国内潜在供应商发放了信息征询书。 ● 2009年5月22日，中国商用飞机有限责任公司适航工程中心正式揭牌成立。这是国内首家航空制造企业为保证航空器适航安全而成立的适航工程中心。 ● 2009年6月6日，上海飞机制造有限公司暨中国商用飞机有限责任公司总装制造中心在上海正式挂牌成立。 ● 2009年7月6日，中国商用飞机有限责任公司设计研发中心在上海浦东张江高科技园区奠基。 ● 2009年9月8日，2009年亚洲国际航空展览会暨论坛在香港开幕。航展期间，中国商飞公司首次展出了1：10的C919大型客机模型、4架1：10的ARJ21系列飞机模型。 ● 2009年11月2日，中国商飞市场研究中心正式成立。市场研究中心的目标是建立满足飞机销售、市场和客户需要的完善而强大的市场研究和销售支援体系。 ● 2009年11月18日，中国商用飞机有限责任公司与上海市浦东新区政府签署总装制造中心项目《合作框架协议》，中国商飞公司总装制造中心项目正式落户上海浦东新区。 ● 2009年11月30日，中国商飞上海飞机设计研究院暨中国商飞设计研发中心揭牌。 ● 2009年12月21日，中国商用飞机有限责任公司与CFM国际公司在北京正式签署C919大型客机动力装置战略合作意向书，选定CFM国际公司研发的LEAP-X1C发动机为C919大型客机惟一国外启动动力装置。 ● 2009年12月28日，中国商用飞机有限责任公司总装制造中心浦东基地在上海市祝桥镇奠基。 ● 2010年6月28日，中国商飞公司在上海与古德里奇公司签署了结冰探测和风挡除雨合作意向书；与汉胜公司签署了驾驶舱操纵系统、油门控制台合作意向书；与卓达公司签署了水废水系统合作意向书；与伊顿公司和中航工业下属的上海航空电器有限责任公司签署了控制板组件与调光控制系统合作意向书。 ● 2010年11月16日，中国商用飞机有限责任公司与中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海航集团有限公司、国银金融租赁有限公司、美国GECAS公司在珠海签署了C919大型客机启动用户协议，中国商飞公司获得了100架C919大型客机启动订单。这标志着国产C919大型客机确认了首批客户和订单。 ● 2010年12月24日，中国民用航空局和中国商飞公司在北京举行C919大型客机型号合格证申请受理仪式。 ● 2011年4月，中航商发公司发动机总装、试车、大修基地设在上海临港装备产业区。 ● 2011年6月20日，中国商用飞机有限责任公司及其所属上海飞机制造有限公司，在巴黎航展开幕当天与CFM国际公司正式签署C919大型客机项目推进系统合同，选择CFM国际公司作为C919项目国外惟一的推进系统供应商，选定CFM国际公司研发的LEAP-X1C发动机为C919大型客机惟一启动动力装置。 ● 2011年6月28日，伊顿上飞（上海）航空管路制造有限公司揭牌。作为中国商飞公司首家合资合作公司，伊飞航空管路公司将主要为国产C919大型客机和全球民航市场设计、开发和制造燃油液压管路系统。 ● 2011年9月初，国产大飞机发动机被命名为“CJ-1000A”，中文名称为长江发动机。按计划，长江发动机将于2016年完成验证机，2020年正式向市场推出。
