7月15日，京津城际列车因天气恶劣而减速运行，但头一次乘坐中国高铁的美国通用电气公司（GE）“二把手”、全球副董事长约翰·赖斯（JohnG.Rice），依然感受到了“中国速度”的神奇，即便是在车外能见度很低的情况下。
全球最大的多元化公司GE正试图在中国这列高速火车上占到更多更好的位置，从而拉动自身实现更稳健的增长。现在，GE找到了在中国提速的捷径——与中国大型国企组建合资公司，联手拓展中国市场并以低成本的商业模式推向全球市场。 这一策略被GE称为“反向创新”，其首个据此获得成功的重大项目是中标中国国产大型客机C919的航电系统，加上去年年底中标的发动机，GE为中国大飞机提供了最为关键的“神经”和“心脏”，成为众多外资供应商中的最大赢家。 外资赢家 7月12日，GE又一次中标C919大型客机的重要系统，成为C919航电核心处理、显示、机载维护和飞行记录系统的意向供应商。为此它将和中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）各持股50%成立合资公司，如果不出意外，这家仍未成立的合资公司，将在完成一系列基础工作后，签约成为上述系统的正式供应商。 此前，GE和法国赛峰集团各持股50%的CFM国际有限公司，2009年12月底被选定为C919的发动机供应商。CFM公司正在研发的LEAP-X1C发动机，成为C919唯一国外启动动力装置。 发动机和航电系统分别被称为飞机的“心脏”和“神经系统”，它们是飞机最为核心的两个系统，直接关系着飞机的先进性、安全性和可靠性。这两个系统的价值量，在飞机的造价中占到了40%左右。成功拿下这两个系统后，GE将成为C919最大的外资供应商。 C919是央企中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）正在研制的150座级单通道干线飞机，是国产大型客机的首个机型，计划2014年底首飞，2016年取得适航证并交付用户。 事实上，GE在全球航电领域的市场份额位列美国霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯公司之后，排名仅为第四，此次能在激烈的竞争中胜出，其与中航工业的合资在某种程度上发挥了关键作用。 这是GE第一次在航空制造的核心领域与中国企业组建平股公司，相当于把其航空电子平台转移到了中国。其他外资航电企业由于顾虑核心技术和商业利益，大多不愿在与中方的合资上放弃控股权。而在C919之前，外资在核心技术领域的合资上一直十分谨慎。 谈及半年前的这次牵手，约翰·赖斯7月15日对本报表示，GE当时有一个结论，如果跟中航工业进行合作，可以帮助GE扩大业务。GE的航空电子设备能力，加上中航工业的资源优势以及C919的研发平台，可以帮助GE在航空电子设备方面取得长足进展。 这一思路契合了C919“以我为主，中外合作”的路线。 作为试图拉动中国航空制造业参与国际竞争的国家重大项目，C919在招标中鼓励国外供应商与国内相关企业开展合作，成立合资公司，建立产品研发、集成、生产装配和试验能力，逐步实现系统和设备的自主研发与国产化。 日前，C919国内外主要供应商的选择工作基本结束，已有包括GE在内的13家外资航空制造企业将与中航工业为主的国内企业采取合资、合作等形式联合提供动力装置、机载系统/设备。 反向创新 有预测称，未来20年，C919将在全球拥有超过2300架的市场空间。 但GE的目标不止于C919。GE航空系统集团全球总裁兼首席执行官罗琳（Lorraine Bolsinger）去年11月曾表示，合资公司将面对全球市场，开发面向未来十年的航空电子系统。 这意味着GE将在航电系统上联合中航工业实施“反向创新”，双方优势互补，共同开发国际市场。“反向创新”是GE在发展中国家新近采用的市场策略，其核心是把新兴市场的低成本商业模式，加以转化并应用于发达国家市场，改变那里的产业竞争格局。 这和绝大部分外资企业多年来把发达国家的技术创新经过本土化改造后运用到发展中国家的传统做法背道而驰。 GE的“反向创新”最早应用于中国和印度的医疗领域，它在这两个国家设计开发了全套的高利润、低成本医疗设备，随后将这些产品推向发达国家市场并获得了成功。 与中国大型国有企业组建的合资公司，是GE在华推行“反向创新”的基础平台。合资公司在拓展中国市场的同时，还将把其在中国摸索出的全新业务发展模式和技术创新经过改造移植到发达国家。 遵循这一思路，GE与中国神华、铁道部下属的中国南车等大型国有企业，都在探讨成立面向国内外市场的合资公司。GE目前正与铁道部进行高铁领域的合作，计划联合中国南车等公司对美国可能的高铁项目进行竞标。 如果没有这种合资合作，中国可能难以独立获得美国的高铁项目，而GE可能也难以深度分享中国庞大的高铁市场。据了解，GE计划未来与中国大型国有企业建立5-10个重要的合资企业。
