为应对全球变暖问题，欧盟制定出新的排放标准，今年8月份美国航空企业将因此面临第一道难关。届时，凡是有飞机在欧洲降落的航空公司均需向欧盟提交有关如何遵守排放标准的计划书。而这只是欧洲“总量控制与交易”（cap-and-trade）法规启动的第一步，依照此项严格的碳排放配额交易体系要求，自2012年起，航空公司要么大幅削减温室气体排放量，要么购买排放配额。美国各航空公司正紧张地关注着事态发展。此前，需求的疲软和忽上忽下的能源价格已经使这些公司深陷困境。
代表美国航空企业的美国航空运输协会（Air Transport Assn.）表示，欧盟此项计划违反了国际法，美国政府必须予以反对。美国航空运输协会的环境事务副总裁南希·扬预测，如果执意执行这项计划，欧盟必将官司缠身。她说：“我们反对这一计划的态度非常坚决。”她同时指出，购买排放许可将使航空公司缺乏足够的资金来研发减排的创新技术。 目前尚未明确排放配额支出会导致机票价格有多大幅度的上调。一项航空产业研究报告预测，如果欧盟立法推行此项计划，飞抵欧洲各国的航空公司每年将增加数十亿美元的营运成本。环保组织的看法却全然不同，它们指出，欧盟的一项分析表明，根据各公司所购买排放配额的多少，预计到2020年跨大西洋往返机票价格上涨幅度在6美元至56美元之间。位于伦敦的气候组织（the Climate Group）政策总监马克·肯贝尔表示，这一计划对价格的影响“并未超出旅客已习惯的浮动幅度”。 环保主义者认为，在谈到能效目标和碳排放政策等问题时，与机动车或电力系统相比，航空公司的处境并不算艰难。航空企业的特殊地位源于1997年由多国政府共同制定的《京都议定书》。该议定书旨在降低温室气体排放量，不过并没有为航空公司和航运公司制定具体的排放标准，而是要求这两大产业制定自己的计划。这一方面是由于议定书签订之时飞机的碳排放量只占工业排放总量的2%，另一方面是由于跨国空运及海运存在管辖权不明朗的问题。 从1999年至今，美国的航空公司已将燃油效率提升了31%，并承诺在2035年之前达到等量增益。从波音、空客到通用电气和罗尔斯-罗伊斯公司，多家航空企业和发动机制造商都投身于轻型材料和喷气发动机生物燃料的研发工作。同时，为了避免能源浪费，航空公司还在不断寻找更加合理的航线。尽管如此，由于全球空中交通运输量增长迅猛，到2035年，航空业的整体废气排放量仍将增加1倍有余。 在美国之外，法航-荷航集团（Air France-KLM）、英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）、香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）和英国维珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airways Ltd.，简称“维珍航空”）等却在和美国航空运输协会对着干，极力支持其所反对的碳排放限额。这些企业正在为即将出台的《哥本哈根气候条约》（The Copenhagen Accord）提供证据，联合国气候变化大会将于今年12月在哥本哈根举行，届时将达成《哥本哈根气候条约》以取代《京都议定书》。5月24日，国际航空运输协会（International Aviation Transportation Assn.）首次同意降低碳排放量。 美国各航空公司喷气发动机燃料消耗量占全球的35%，它们不可能继续免受碳排放限额的约束。“韦克斯曼-马基（Waxman-Markey）气候提案”已在美国国会获得通过，正式将航空业纳入减排计划。美国自然资源保护委员会（The Natural Resources Defense Council）的国际气候政策主管杰克·施密特说：“威胁已迫在眉睫。” 翻译： 张晓
