6月27日，成都天府国际机场正式投运。继上海和北京后，成都成为国内第三个同时运营两座国际枢纽机场的城市。
自2011年成都新机场启动选址工作开始，社会上一直对成都兴建新机场有所争议。尤其是在官方确认成都将同时运营两座大型机场后，对于成都新机场的争议一直未曾停歇。这与同处西部地区的昆明、重庆、西安等机场吞吐量迅速增长不无关系。
实际上，很多国际大都市都是同时运营两座机场，个别国际重要城市如洛杉矶、伦敦甚至同时运行着多座机场。对这些国际大都市而言，交通通行效率将直接影响经济发展效率，但这些国际大都市的多座机场并非每座都是大型机场。这表明，只要机场整体布局规模匹配城市发展和周边地区需求，一座城市拥有几座机场并不重要。成都无论是从实际需求和未来潜力上，都具备同时运营两座大型机场的必要条件。
在目前内地民航市场格局中，国内航线网络主要基于直辖市、各省会城市和副省级城市机场编织而成，国际航线则事实上主要依托于分布在华北、华东、华南和西部地区的北京、上海、广州、成都四个国际交通枢纽。在天府机场投运前，成都依托双流机场已实现连通欧洲四大航空枢纽，成为中国西部地区最早航线网络覆盖全球五大洲的城市；此前，国家政策层面也已明确，将成都打造成为国家级国际航空枢纽。
从区位因素看，成都所处省份四川周边有8省区毗邻，是连接西南、西北和华中地区的纽带，是进出西南地区、进出西藏最重要的交通节点。就国内航线而言，成都机场能够辐射整个西部地区，成为西北至华东、华南地区的最佳中转节点；国际航线上，成都是欧亚航路上的重要节点，能够成为南亚、西亚和日韩之间的最佳中转节点，也方便迅速直达中东和欧洲。数据显示，无论是在疫情前还是疫情后，成都双流机场吞吐量均保持在全国前四。
正因此，成都作为西部城市，作为传统意义上属于经济发展相对“低谷”地区的城市，能够同北京上海一道，同时运营两座国际机场，是基于其实际民航市场需求和未来发展潜力。从天府机场投运所受关注度和因此产生的争议而言，我们能够看到人们仍然重视通过不断改善交通运输便利性，来整体性拉动一个地区的经济水平提升。
中国疆域辽阔、地形多种多样、山区面积广大，这样的地理环境特征决定了即便是在高速铁路和公路交通日益发达的今天，民航运输仍然是旅客出行的主要方式。尤其是在中国西部地区，各省份之间互联互通最高效的交通工具仍然是飞机。在云南、新疆等地，省内各市县间出行也离不开民航运输，经济发展需依赖于航空业发展。
严格意义上，北京也是一个拥有多机场的城市。除了人们所熟知的首都机场、大兴机场和已经关闭的南苑机场，北京密云穆家峪通用机场也拥有商业客运航班，旅客可以搭乘通航飞机前往锡林浩特。通用航空近几年正在提速发展，很多交通便利度相对较差但确有航空出行需求的小城市，正在通过通航机场连接大中城市。而大中城市也在选择新建通航机场或在现有民航机场基础上，开辟通航航班提供更多出行选择。按此标准，如太原等城市都属于双机场城市。
故而，当西部重镇成都“喜提”第二座机场，我们也应该借机重视起，如何通过发展航空运输，来提升全国上至省会下至县城的交通运输便利性。成都选择了两座大型国际机场同时运行有其现实依据，对于其他大中城市而言，则未尝不可在民航通航双机场并举发力。
