在评估师认为合理的情况下，可能会采用客户指定的折现率，但应当在假设中清楚说明，以便第三方知晓。如果折现率由Ascend by Cirium确定，则其对航空公司信用风险和剩余租期最敏感。
带租约价值和当前市场价值(CMV)的区别
前文所述ISTAT对带租约价值的定义还附有备注：“可能高于或低于评估师对当前市场价值的判断。”带租约价值一般高于飞机对应的当前市场价值，因为带租约飞机的交易通常还考虑数年前飞机出售前设定的租金率，相当于新飞机的租金率。因此，带租约飞机的租赁收入通常高于当前市场条件下新租赁“裸机”的收入。
尽管凡事有例外，但这种情况一般是常态，因为飞机是折旧资产，随着机龄增长，签订新租约时商定的租金率一般会下跌。但大部分飞机租约都采用固定租金支付的形式，因此一旦租金率写入合同，承租人在租约到期前通常都将支付相同金额的租金，不会考虑随着机龄增长飞机价值自然下滑的情况。即便是采用可变租金的租约，租金率一般也跟随伦敦同业拆借利率(LIBOR)或掉期利率等金融指标变动，而非机龄。
例如，一架机龄六年的飞机，从新机时开始出租，租期还剩六年，那么这架飞机的带租约价值或存在溢价，因为一架机龄六年、不带租约飞机的预期租金率很可能低于六年前一架新机最初的市场租金率。从本质上来说，买家采购了一架租金高于当前市场行情的飞机(相比购买时的当前市场)，虽然无需操心为之寻找新的承租人，但在租约到期时需要承担残值风险。
在什么情况下带租约价值会低于当前市场价值？
在部分情况下带租约价值会等于或低于当前市场价值，可能由于：
发生上述情况的飞机可能会以低于当前市场价值的价格出售，因为买家需要在租约到期前继续履行合同，无法寻求收益或更高的利用方式(或者在最后一种情形下，或将交还飞机并以更低的租金再次承租)。
这与购买不带租约飞机时面临的情况截然不同，后者买家能以更优的租金签订新的租约，或更改飞机用途使其更加实用，如客改货。
但这些情形较为罕见，大部分情况下带租约价值都会高于当前市场价值。带租约价值倒挂通常发生在行业历经低迷期后开始复苏的2-4年时间里。2020年和2021年大量飞机的租赁合同重新商谈，许多合同开创性地采用了阶梯式租金结构，因此未来几年内可能会出现一些挺有意思的带租约价值情景。疫情前签订租约的飞机和新租约或调整租约飞机的带租约价值预计也将出现明显的差异。
如何应用带租约价值？
带租约价值通常应用于出租人公司的估值，以评估其账面价值，除非公司估值已经单独计入租约。在投资人之间进行资产组合交易时，以带租约价值作为评估资产组合价值的基准，也能在与股东沟通交流时使用，以帮助股东更好地了解租赁机队的总价值。
带租约价值同样有助于制定决策。曾经有一家航空公司可选择以市场价值提前购买一架其退租的飞机，但他们提出了评估带租约价值的要求。在2003年航空行业仍受到9-11事件的阴云笼罩时，这家航空公司以极具吸引力的租金率签订了租约。由于带租约价值低于当前市场价值，因此航空公司继续以合同约定的租金率执行当前租约比购买退租飞机更加实惠。
但银行一般不采用带租约价值，而坚持使用不带租约飞机的当前市场价值和基础价值来确定贷款价值比，因为他们担心贷款违约时的追偿。如果发生违约，承租人一般不再具有履行租约义务的能力，银行的贷款回收预期只能基于可能成为不带租约的飞机。
带租约价值分析近来变得愈发重要，这是因为租赁公司需要对资产进行减值分析并计算“使用价值”，这个过程通常包括确定短期内资产的后续收入潜力。
不论是哪种应用情景，对行业利益相关者而言，重要的是了解带租约和不带租约飞机的价值区别，以及选用符合目的、并在特定情况下准确反映资产的适当价值。
