TA：乐观情景，2035年人均乘机次数1次，并在本世纪中叶上升至1.5次；
TB：中性情景，2035年人均乘机次数1次，并在本世纪中叶上升至1.2次；
TC：悲观情景，2035年人均乘机次数1次，并保持该水平。
预测至2060年中国民航运输周转量情况
2、单位运输周转量油耗（FE）提升水平预测情景
基于行业既有研究，新型飞机/发动机引进对降低单位油耗年均贡献约为0.3%，结合空域优化能力，假设相关预测情景如下。
FEA：乐观情景，2050年前单位运输周转量油耗年均下降0.9%，并在2050年后达到相对稳定，该情景前提新引进飞机采用更积极、先进的节油技术，且空管运行效率有显著提升；
FEB：中性情景，2050年前单位运输周转量油耗年均下降0.5%，并在2050年后达到相对稳定，该情景假设空管运行效率有显著提升；
FEC：悲观情景，2050年前单位运输周转量油耗年均下降0.3%，并在2050年后达到相对稳定，此外无其他改进措施。
3、可持续航空替代燃料应用（SAF）预测情景
尽管目前业界对可持续航空替代燃料全生命周期碳排放值尚在研究，按照最乐观的情况假定其碳排放值为0。根据既有可持续航空替代燃料原料来源、制备工艺等条件，假设不同预测情景使用量如下，其中均以2050年为使用可持续航空替代燃料的峰值年。
SAFA：乐观情景，峰值年年均使用1000万吨；
SAFB：中性情景，峰值年年均使用600万吨；
SAFC：悲观情景，峰值年年均使用300万吨。
在各变量不同组合中选取五种情景组合，分别为综合发展乐观情景（TA-FEA-SAFA），综合发展中性情景（TB-FEB-SAFB），综合发展悲观情景（TC-FEC-SAFC），2060年碳排放最多情景（TA-FEC-SAFC），2060年碳排放最少情景（TC-FEA-SAFA）。
我国民航飞行活动碳排放量预测（至2060年）
按照既有发展趋势与现阶段技术水平，未来飞行活动产生碳排放将持续攀升，四种情景下2035年前后达峰，峰值为2.6亿吨至2.95亿吨之间，分别是2019年的2.28倍至2.5倍，最极端情景在2050年方能达峰，峰值量接近2019年的3倍。其中可持续航空替代燃料产能、商业化应用存有较大的不确定性，会对实际飞行活动碳达峰年份及总量产生较大影响。
（二）飞行活动碳达峰分析
在2030年前不进行大规模应用可持续航空替代燃料的情况下，若按国家整体目标“力争2030年前达到峰值”设定行业飞行活动碳排放达峰目标，可将民航发展分为积极扩大机队规模实现提前达峰和正常发展两种情景进行阐述。
1、积极扩大机队规模实现提前达峰。该情景适合预测2035年达峰情况，在此情景下，2030年基本达到达峰情景中2035年机队规模（7300架左右），则以2019年我国民航运输飞机机队规模，十年间需年均净增350架。该增速在疫情发生前基本符合行业预期，但疫情对民航业冲击明显，以2022年或2023年恢复疫情前水平预测，在随后七年左右时间实现该机队规模增长目标存在一定压力。
2、正常发展情景。在此情景下，行业规模视航空运输需求及国家整体部署保持中速发展，超出碳排放峰值部分需要通过市场化措施手段购买碳排放权配额或合格碳减排单位进行抵消，实现“净碳排放”的达峰。在此情景下，2035年实际碳排放达峰年各情景需要完成减排量在4400万吨至6500万吨之间。
正常发展情景是在我国民航业既有发展模式、发展惯性下的推断，对现阶段行业管理、航空公司发展思路转变要求最低。即便如此，碳排放约束“从无到有”的质变过程将促使行业各单位思考自身发展的根本目的、目标以及达成目标路径，进而对行业发展产生深远影响。
（三）飞行活动碳中和分析
碳中和的定义是指企业、团体或个人测算在一定时间内，直接或间接产生的温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。
如果将飞行活动碳排放全部计入由航空公司产生并抵消，则2060年民航飞行活动在不同情景下需要抵消1.5~3亿吨碳排放。届时国内各行业都将面临碳中和目标要求，碳排放权配额的旺盛需求，势必带来价格大幅上涨，以100元/吨价格计算，届时抵消金额超过百亿。2018年我国航空公司净利润为137亿元，即便规模扩大可带来净利润同比增长，碳排放支出也将大幅挤占航空公司利润空间。
因此，开发旅客、货邮航空运输碳排放量计算方法学及制定碳抵消价格机制势在必行，在满足人民群众对美好航空出行的新需要的同时，明确碳排放责任划分，形成享受快捷航空运输同时承担应尽生态环保责任的良好社会氛围，这与我国“谁排放、谁补偿”的生态补偿机制理念相契合，是提高全社会绿色消费意识重要措施，也有助于行业的可持续发展。
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