瑞安航空虽然最初沿用的是美国西南航空的模式，但该公司低成本的概念通过一系列创新举措得到了进一步的推进，包括利用欧盟航空自由化在整个欧洲建立基地；取消旅行代理商，完全通过移动技术或互联网销售;移除值机服务台;安装不能调节的座位等。虽然起步晚于美国，但是2019年低成本航空在整个欧洲航空市场份额已经升至39%，形成了与国际航空集团、法荷航、汉莎等三大全服务航空公司激烈竞争的市场格局。
2020年欧洲总航班量约500万班次，较2019年减少了610万，同比降幅达55%。
• 其中瑞安航空运营20.7万班次，依旧是欧洲最繁忙的航空公司，但其2020年上半年净亏损高达1.97亿欧元；
• 总部位于英国的易捷航空的日均航班数同比下降了67%，排名下滑至第3位，其在2020年11月表示公司全年亏损超过10亿英镑；
• 欧洲之翼和挪威航空排名跌出前10位，分别位列第14位和第16位；
• 相比之下，同为低成本航空的维兹航空和飞马航空排名则跻身前10位，维兹航空在疫情中持续扩张，自2020年4月以来已相继开设了13个新基地，为疫后需求的迅速复苏做好准备。
总的来说，欧洲低成本航司的复苏速度取决于各自所在国家和地区的市场规模和出入境限制措施，但低成本航空公司在休闲旅行和探亲访友中的高市场份额将在未来助力其市场的继续扩张。
中国低成本航空
根据亚太航空中心统计，2008年至2019年的10年间，全球低成本航空的国内航线市场份额从25%提高至33%，亚太地区低成本国内航线市场份额从16.1%提高至30%。可见，亚太地区的低成本航空发展迅速，但区域差异较大，其中东南亚是亚太地区低成本市场份额最高的区域，而以中国、日本为代表的东北亚地区市场潜力逐步显现。
春秋航空
21世纪初期，以旅行社为背景的春秋航空将低成本运营模式引入我国。随后，海航集团旗下西部航空、祥鹏航空，东航集团旗下中国联合航空3家航空公司由原来的全服务航空成功转型为低成本航空，均瑶集团旗下吉祥航空也成立了采用低成本运营模式的九元航空。作为我国低成本航空龙头，春秋航空通过极致成本管控和高利用率提供具有竞争力的票价，然后凭借价格优势吸引大量对价格敏感的自费旅客及追求高性价比的商务旅客，从而实现与传统航司的错位竞争。
2020年，新冠疫情对全国航空出行市场需求形成了暂时的抑制，尽管第二季度以来我国国内疫情基本稳定，但后续部分地区包括春秋公司主要运营基地在内的上海、沈阳、石家庄等地均发生了较为严重的散发或聚集性疫情，导致春秋航空主营业务的持续恢复和增长存在一定压力，但依托较低的单位成本和较高的运营效率，春秋航空展现出强大的抗风险能力——2020年春秋航空新开通航线87条，2020年夏秋航季与冬春航季国内航班量同比分别增加40%与57%，增幅位列全行业首位；全年共引进9架飞机，在行业普遍下调运力增速、退租飞机以减少支出之际，更彰显了春秋航空优秀的成本控制能力和灵活的运营模式。
发展态势与研判
低成本航空公司主要服务于休闲、短途旅客，具有机型较少、点对点短途航线结构等商业特征，在疫情中该型航司的恢复速度领先于全服务航空公司。
随着出行限制逐步放宽和经济环境好转，部分休闲旅游地区隔离政策逐步放宽，市场开始回暖，长期居家隔离的人们受到抑制的旅游需求极其渴望释放。这为点对点运营和不需要依靠枢纽的低成本航空公司提供了恢复先机，在传统航空公司削减运力尤其是旅游航线运力的同时，低成本航司却能够及时响应市场需求，快速开设点对点短途旅行航线，依托强大的客源组织能力，抢占恢复先机，抢夺市场份额。
根据国际航协（IATA）的预测，考虑疫苗广泛使用的乐观情况，2021年航空业客运收入将恢复至疫情之前预期水平的50%左右。休闲和短途旅行的恢复速度将超过商务旅行和长途旅行，预计航司的净利润将因为商务旅行的锐减而减少400亿美元，息税前利润率将下降7%。这样的复苏趋势可能会加速市场向低成本航空公司的转移，原因在于低成本航空通常能够通过降低成本，更好地应对目标市场不断变化的需求模式。疫情前，低成本航空的模式已经开始在世界各地成为航空大众化的主力，疫情出现所导致的商务市场冲击，无疑会加强这一市场趋势。
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