图三
图三汇总了2019-2024年的年度运量情况，其中需要特别注意的是，与前三种情景中最悲观的情况相比，情景四和五预测的2021年运量降幅更大。另外，运量“反弹”的时间点推迟到了2022年，情景五预计届时同比增幅将接近80%。
需求下降对在役商用客机机队的影响也十分显著。不过，在役飞机数量已经高于我们在4月份的预期，主要原因在于：首先，飞机的平均利用率远低于预期，目前单通道飞机的飞行时间仅为6-7小时/天，低于2019年三季度的9-10小时/天；其次，由于多数常规长途客运服务停摆导致腹仓货运能力不足，许多双通道客机用于全货运航班。很难评估这类用途的具体客机数量，但Ascend估计，每天运营的2000架双通道飞机中，至少有一半用于全货运航班。
自2020年4月以来，许多航空公司已宣布部分飞机退役的计划。另外，超过400架飞机已返还给租赁公司，其中300多架仍封存在库，尚未确定有意承租的航空公司。
图四
准确评估供过于求的飞机数量是一项挑战。截至2020年11月初，超过6500架单通道和双通道客机处于封存状态，数量远高于2019年底的1900架。但如果飞机利用率处于最佳水平的话，这一封存数量还将增加数千。情景四预测2021年底在役单通道/双通道客机机队数量将从目前的约1.5万架增加至1.65万架，2022年底将增至1.8万架左右。在这种情况下，运量和运力要到2024年方能达到2019年的水平，届时机队数量才会恢复到2019年的水平。因此，简单来说，伴随新飞机交付，未来四年内将有多架飞机永久退役。
即便需求回升，如今已经停飞的老式、燃油效率较低的飞机，或航空公司即将退役的飞机，复飞可能性也很渺茫。航空公司更倾向于重新启用停飞机队中最新的机型，并且在资金充裕的情况下优先安排新交付的飞机。无论具体何时发生，一旦运量强势恢复，目前停飞的许多飞机将在两到四年内复飞。当然，这是否可行则是另一个问题。不过，航空公司会否签订新的飞机采购订单，还是将过渡期暂缓的交付日程提前，以便支持空客和波音在2025年之前大幅增产，也同样是个未知数。
2020年，空客和波音的飞机交付总量预计为650架左右。受波音737 Max复飞预期推动，2021年飞机交付总量或大幅增至逾1000架；两家OEM巨头将在2022-2024年期间开足马力维持或提高生产和交付率。
似乎可以明确的是，在可预见的未来，飞机市场将严重供过于求。过剩的飞机包括新飞机、归还给租赁公司的“中年”飞机，或是航空公司停飞的飞机。另外，最终会有多家航空公司破产，尤其是那些规模较小、没有政府财务支撑的航空公司。
过去6-7个月中，各国政府推出了应对危机的多项举措。如今，航空出行需求能否复苏主要取决于有效疫苗的面世，但何时能够实现尚无保障。在应对危机、或如何促进大众出行重启方面，国际社会几乎没有合作。如何让各国间认可入境旅客已经接种疫苗或新冠检测为阴性将困难重重。因此，情景四假设需求将从2021年下半年开始缓慢复苏。
