从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司空管系统民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
圆桌对话会(主办方供图）
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
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