可以预见，即使是疫情结束，香港航空业所面临的市场格局一定会发生根本性变化。
03、香港航空业困境的特点
与世界很多地区航司所遇到的困难不同，回顾梳理上述信息，香港航空困境主要有以下三个特点：
街头动荡与疫情的双重连续冲击
如果说，亚太地区航司的经营“极度困难”状况始于今年2月，香港则是早在半年前就开始遭受到市场外部环境的冲击。这就使得香港航空业的压力更大，从困境中解脱也需要花费更长的时间。
同时不同于疫情的防控（可视为一种短期冲击），社会因素对航空物流的影响深度和广度都更难预计，也存在更多变数。
香港航空业网络国际化，没有内部市场支撑
这个特点在香港、新加坡、迪拜这样的城市最为显著。对于这些城市里，完全依靠国际航线的航司而言，不具备中国大陆、美国以及欧洲统一市场这样的内部航空需求支撑。疫情的冲击更为直接和剧烈。
这也从另一个角度解释了为何香港与新加坡如此积极推动两地实施双向简化旅客防疫限制“旅行气泡”的努力。
如果疫情持续时间越长，此类以国际市场为主的航司，所遭受的打击还将进一步恶化。
香港未来本地经济前景的不确定性
由于国安立法，美国取消了香港“独立关税”地位以及一系列对港经济政策的调整，香港对外贸易或多或少会收到一定程度的影响。
根据今年8月12日南华早报的报道，在中美商会对在港美国机构的一项调查中，39%的受访企业表示会考虑转移部分资产或运营功能转移至其他地区，战略的调整和变化纳入未来的考虑计划。
这些都可能会抑制航空业最为重要的商旅客源市场。而这些变量，也是本土航司即使通过自身努力但也无法左右的变量。
04、如今的香港，北京的支持不可或缺
如果说今年中央花了大量的时间和代价来完成了香港的“止暴制乱”。面对如今经济低迷、活力衰减的“东方之珠”，着手民生改善，经济恢复以及未来打造更为繁荣的香港，还是需要中央在政策上更为精准的刺激和扶持。
单就香港的航空产业而言，自回归后的几轮中央政府CEPA大礼包，其实都没能实质惠及到这一重要支柱产业。
即使回归了20年，香港以国泰航空为主的本土航空业其实可以看出，还在以自身城市作为战略基点，与内地的联系其实也远不如其他行业紧密。这次放弃主打内地市场的品牌“港龙”，也算是最新的一种体现。
早期港龙航空标志性的中国文化“龙标”
反观随着同区域广州、深圳航空枢纽地位的崛起，尤其在国际市场，三地实际形成了相互竞争的关系。
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