总部位于深圳的东海航空母公司拟准备在香港筹建大湾区航空
交通部的《意见》指出，通过3-5年时间，深圳机场多航站体系形成，综合保障能力大幅提升。深圳机场与全球创新型城市、欧美澳热点城市及“一带一路”新兴市场国家节点城市连接的国际航线数量超过100条，机场国际旅客和国际货邮吞吐量占比分别达到20%和50%。
如此跨越式非常规发展的背后，出现了较为极端的大湾区机场争夺存量市场的案例。境外航司出于补贴的考量，更是直接将原本一周五班的香港航线改为香港三班，深圳两班。
在广州航线也同样出现了同样转移班次至深圳的现象。深圳却可美其名曰又开通了一条新的国际航线。
据媒体报道，2018年，广州曾一度有机会开通到波兰华沙的航线，当时谈好了第一年给4500万元补贴，第二年如果客流量达到80%就不给补贴，但到最后一刻对方都要过来签协议了，却被其他机场（深圳）以三年给2.7亿元的补贴“截胡”。
这种现象无疑反映出大湾区三地之间激烈的（甚者有点“恶意”的）航线争夺战。从大湾区整体利益考量，这种恶性竞争彼此航线的背后，我个人更愿意称之为无价值的内耗。
靠政府补贴烧钱来抢夺欧美航线资源的行为，时至今日仍是大湾区发展合作中较为突出的问题。
这也不奇怪行业内的批评声音：“你补贴一个亿，我比你补贴更多，外国人高兴死了，这样内部竞争太可惜”。
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整合广东机场管理权的冲动与反对者的抗争
2017年，当时一则广东省国资委的整合省内机场资源的提议，在广深之间引发了一场不小的舆论争议。
一直以来，广、深、珠三地机场的运营方彼此独立，分属不同地方政府控股或持股。
广州机场运营方，为广州白云国际机场股份有限公司，控股股东为广东机场集团。广东机场集团两大股东为广东省政府、广州市政府，二者分别持股51%、49%。
深圳机场运营方为深圳市机场股份有限公司，背后实际控制人为深圳市国资委。
珠海机场运营方为珠海市珠港机场管理有限公司，该公司由香港机场管理局、珠海市国资委合资设立，二者分别通过旗下公司持股55%、45%。
根据当时广东国资委所透露的方案，广州、深圳、珠海三大民用机场将进行一体化重组，并交由广东省机场管理集团有限公司（下称广东机场集团）统一管理运营。
广东省国资委初步提出的重组思路是“产权融合”，相关方案牵涉三座机场、两家上市公司、省政府及广深珠三市政府。三大机场合并后，广州机场已有的国际航线，深圳不必再开设。
方案一出，即遭到深圳方面的强烈反对。当时，深圳机场刚刚从国家干线机场升格为“国际航空枢纽”，正准备大刀阔斧发展国际网络。
从深圳的角度来看，这种整合是以行政力量而非市场力量主导机场合并，无异于重走计划经济老路；如将三大机场管理大权揽于广东省国资委一手，势必导致深圳机场在竞争资源分配时落于下风。
这场整合重组风波最终在强烈的舆论压力和深圳的反对声中不了了之。
但也可以看到，对于区域内的竞争发展格局，即使是同属于统一体制内的广深，也都有着各自的盘算。利益纠葛的复杂性以及城市竞争的态势可见一斑。
