由于香港机场跑道和深圳机场及澳门机场的跑道近乎垂直，香港机场的起降航道会干扰另外两座城市的起降航道，这会限制两地机场的航班起降能力。
这篇报道还援引香港媒体的消息称，若深圳不愿让出空域，未来机场“三跑道”系统每小时最多只能处理 85 至 90 架次升降，而非原本预计的 102 架次。
对于香港机场第三跑道的这个空域设计方案，当时深圳有关方面就反应强烈。
深圳交委也向民航部门发出呼吁，秉承加强区域合作共同发展的理念认真探讨研究香港、深圳及其他机场空域协作发展问题。
深圳交委表示，香港应加强与内陆各民航有关部门的沟通，统筹考虑，兼顾各方需求，尤其要考虑深圳机场三跑道未来的空域需求和其他机场未来的发展问题，最终实现多方共赢，促进珠三角地区各机场共同发展。
换句话说，由于珠三角地区本就空域紧张，再加上地理位置的距离太近（香港机场和深圳宝安机场的直线距离仅为 37 公里），势必未来的三跑道起降，会有一地受到影响，可能即使跑道完工后，仅可作为起飞或降落的单一功能使用。
这对于机场的运营、收益以及未来的潜力无疑都会造成重大影响。
此前，一个香港组织此前警告称，深圳机场三跑道落成后，香港机场三跑道实际能力可能只有设计能力的1/4。
如何化解如此敏感的利益争议，似乎直到目前还没有明确的拍板定案。虽然大湾区五地之间年年都召开机场联席会议，但关于深港的空域矛盾，仍是难解的症结。
最近，2019年11月15日召开的粤港澳大湾区五大机场高层联席会议上，有与会人员提出了一个新的问题解决思路：
组建珠三角机场管理集团，通过互相持股，打破五大机场背后的利益主体分割的藩篱；同时，把现有的A5联席会议升级，拉入民航总局、海关总署、国家空管委、空军等相关部门的代表，通过更高层次的协调来减少无效竞争和资源浪费。
这个思路无疑是希望现有的空域使用争议能够拉入更有权威更高级别的部门参与进来，协调统筹资源。但这样的设想如果落实，搅动的将会是整个大湾区的航空竞争格局。
近期，交通运输部公布了《关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》，《意见》指出：
要推动大湾区空域管理体制机制改革，探索在深圳设立大湾区联合管制中心，推进大湾区机场群层面信息共享和协同管控。
其中特意明确将大湾区空域管理中心设置在深圳，不知是否可视为国家部委层面对两地长期空域争议的一种回应。
03
广深港的洲际航线争夺战
长期以来，以国泰为首的香港航空业，一直占据着大湾区洲际航线市场的绝对主导地位。
其覆盖全球的网络，成熟的机队以及香港“开放天空”航权的优势，吸引了大量湾区旅客（尤其是商务客源）选择从香港起飞。
据不完全统计，2019年，香港国际机场近三成旅客还都是来自内地的中转客源。
从我个人不多的飞行经历来看，每次基本座无虚席的蛇口-香港机场“海天快运”线路，足以说明香港机场对内地旅客国际航线的吸引力。
但随着广深地方政府对洲际航线的大力支持和补贴，深圳机场定位的改变，具备价格优势且迅速发展的广深洲际航线，也确实对香港的既有市场造成一定冲击。
自2016年国家“十三五”规划明确深圳机场“国际航空枢纽”定位以来，深圳机场持续加快国际航线市场开拓，2016-2019年每年新开国际客运航线数量均超过10条。
2019年，深圳机场国际航线旅客吞吐量525.45万人次，同比增长32.92%，国际客流连续三年增幅超30%，增速全国第一。
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