网络服务商、商业媒体等的此类信息，应是来自航空界的。出现谬误，可能是不够专业，核对不细，或者发现了问题，又不屑于校正，因此谬传就越来越广。业内人有责任指出，也希望有关媒体与书籍，以适当方式，对此做出修正。
其实，在波音747总设计师乔 • 萨特的回忆录《未了的传奇》里，对这两个问题都有针对性很强的阐释，可惜许多人没有读。他明确说明，747的研发与C5无关，747也不是双层客机，而是单层客机。
书中，乔 • 萨特就C-5和B747的关系说道：
媒体不时引用波音公司利用输掉合同的C-5军用运输机加以改进就成了商用747飞机的说法，但是，这种说法虽然合乎逻辑，却是错误的。事实上，波音747采用了全新的设计，且与C-5没有丝毫关系。
当年英姿飒爽的B747之父乔 · 萨特（来源：《波音100年》纪念画册）
1965年，波音公司在C-5军用运输机的竞争中踌躇满志，意在必得。但10月底传来的消息是，输给洛克希德了。而这时，波音747的准备工作已经平行进行了数月，乔 • 萨特奉命组建的那支大飞机研究小组，已就B747的总体方案做了许多工作。由于波音和泛美航空公司的特殊商业关系，也由于两个公司的两位传奇掌门人比尔 • 艾伦和胡安 • 特里普的友情、远见以及颇具冒险色彩的决断，B747在一个很艰难的情势下启动了。
乔 • 萨特本人从未进过军机部门，团队成员的主体亦非C-5项目的参与者。那时，双层布局的概念深入人心。参与C-5竞标的双方都采用双层长舱方案，下层舱用于运输大型车辆、重型装备等物资，上层舱则用于运输兵员。而波音747选择了一套与C-5完全不同的布局方案。
埃弗雷特的总装厂
乔 • 萨特基于对泛美航空对大飞机需求的真正理解，综合运用当时所能得到的先进技术，创新性地提出宽体单层双通道概念及客货两型同时开发的思路，进行了独特的产品定义，设计出全新的布局方案，并成功地说服泛美航空公司，改变其“双层”初衷，转而接受“单层”构型。
为了满足货运型要求，机身前端采用了凸起的“驼峰外形”，即把驾驶舱提升，不与客舱同高，以便增设可开启的机头货舱门。铰接在机身上的机头能向一侧打开，货物经由此门可直接被装入货舱。出于空气动力学的考虑，在凸起的驾驶舱后面，添加了整流罩。为了充分利用整流罩下面的上层空间，在改型发展B747-400时，将其延长，扩为可容纳约40个座位的商务舱。这大概是人们谬传B747是双层客机的来由，但这是与“双层长舱”迥然有别的全新设计。
对此，乔 • 萨特解释道：
它拥有一个单层、宽敞的双通道客舱，而不是上下两层的狭窄的客舱”。他写到：“在决定采用单层舱的设计方案后，设计一款大型运输机的工作忽然变得易如反掌。货运容量及装载方式、乘客登机及离机、客舱运行环境、空中服务，以及紧急情况下乘客的逃生问题都变得简单起来”。他还特意写到：“在我看来，即使是波音公司内部，也未必能完全理解或欣赏我这个项目组所取得的成就”，“我希望这本书能够帮助大家真正理解这件事的意义。
当然，B747成功的另一重要因素，是得益于高涵道比涡扇发动机的使用。普惠公司承担了这项任务，克服了许多困难，将单台推力从为B707配套发动机的约7000千克力，一举提高到18000千克力。而发动机的研发是因C-5的竞争而先于B747提出和启动的，这成了“参与美国空军C-5项目的竞争对波音747唯一的贡献”（乔 • 萨特的话）。B747成为航空史上第一款采用高涵道比涡扇发动机的民用客机。从它开始，这成了标配。B747的成功也再次证明，航空发动机对于先进航空器的重大作用。
B747货运型不一样的机头及其无与伦比的承运能力
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