*截至2020年4月18日，包括6077台处于非活跃的“停飞/预备”状态，即之前7天飞过1～2次的发动机。
除CFM国际公司外，GE航空随飞机停飞或封存而闲置的发动机还有7320 多台。其中包括近3520台是为庞巴迪CRJ支线飞机提供动力的CF34、为多型空客和波音宽体机上提供动力的近1400台CF6、 1400多台GE90，以及为停飞的787和747-8提供动力的1000台GEnx-1/2。
对于罗罗公司来说，正在出现的MRO问题尤为严重，因为这家英国发动机制造商在过去十年中越来越关注宽体市场，进一步暴露出对机龄偏大的波音 747、777和空客A330机队的售后支持收入的依赖。而以遄达900为动力的 A380机队尽管相对年轻，但却面临大规模提前退役的可能性，同时以RB211-535为动力的波音757和以遄达500为动力的A340-600机队规模迅速下降。因此可以预见，罗罗将无法从疫情结束后预期的维修需求推迟而造成的反弹中获益。
《航空周刊》数据库显示，目前有3330台遄达系列发动机以及636台RB 211已处于停飞或以某种形式封存。总体而言，罗罗公司处于未使用状态的发动机超过5280台，其中包括已经封存的巴航工业EMB145系列支线喷气飞机上的 940台AE3007。
罗罗公司紧急采取了一系列措施以减轻损失，目标是今年节省至少7.5亿英镑现金。其中包括全球员工减薪10％，以及取消股息派发。预计该公司将采取进一步行动（5月份罗罗宣布裁员9000人），以适应空客对A330neo（ 装遄达7000）、A350-900/1000（装遄达XWB）以及波音对787（装遄达1000）宣布的减产幅度。
普惠公司（现隶属雷神技术公司） 也受到了类似的影响，PW1000G齿轮传动涡扇发动机随着A220/A320neo系列同步减产，而PW2000 / PW4000和 V2500的售后市场收入也遭受打击。普惠公司也出台了一系列措施，诸如年底前削减10％的薪水以及强制休假之类的措施，研发支出也被冻结。PW4000以 及一些装备CF6发动机的飞机将会提前退役，这也极大地影响了德国MTU航空发动机公司的收入。
普惠公司将被迫更多地倚重用于洛克希德·马丁公司F-35的军用F135和用于波音KC-46A加油机的PW4000维持生产。该公司目前在已经停飞和封存的飞机上的商用发动机有2700多台，其中数量最多的是PW4000，超过900台， 而快速增长的PW1100G机队则有810台。另外，有两型存量较大的发动机将不太可能恢复到疫情之前的数量，包括现在封存数量达460台的JT8D、多达276 台的PW2000发动机以及148台装备于A220上的PW1500G发动机。
其他大型发动机机队还包括与GE合资的发动机联盟公司的GP7200和国际航空发动机公司的V2500。根据《航空周刊》数据库，停飞的A380上有480台 GP7200，A320上则有4430台V2500。
普惠公司2019年商用发动机售后市场收入为111亿美元，占总收入的 53％。但是，杰富瑞集团分析师预计，今年第二季度该项业务收入将比去年同 期下降75％，第三季度下降60％，全年将下降50％。同时，他们认为由于航空公司盈利能力下降，窄体飞机交付量将受到巨大压力，以及未来三年宽体飞机交付量也会大幅下降，因此来自飞机制造商的收入也将会下降29％。其他分析师则持更加悲观的看法，如联博基金分析师说：“按照之前的同类状况，预计普惠公司至少需要4年才能恢复下滑之前的盈利能力。”
