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    ATT推荐 | 航权开放与海南自贸港建设(2)

    时间:2020-06-17 22:33来源:中国民航网 作者:中国航空
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      此次海南自贸港总体方案明确提出“实施更加开放的航空运输政策”，并通过三个层面的制度设计，构建出适用于海南自贸港的航权开放政策蓝图。第一个层面是要以对等为基础，推动在双边航空运输协定中实现中国与其他国家相互开放往返海南的第3、4航权；第二个层面是根据我国整体航空运输政策安排，扩大包括第5航权在内的航权安排，这可能包括通过双边航空运输协定，以对等为基础推动扩大能够使用海南第五航权的国家范围；第三个层面是要支持在海南试点开放第7航权。海南岛第7航权和原有第3、4、5航权的开放，为海南自贸港提供了多层次的航权开放政策，可以满足国外航空公司多层次的航线网络构筑需要，也能满足旅客和货主的不同需求。国内航空公司可以通过第3、4、5航权在海南岛打造中枢辐射网络，外国航空公司可以利用第7航权进行枢纽运营。海南岛的航权开放满足了竞争中立的原则，国内外航空公司均可以同台竞争。对旅客和货主来说可以有更多的选择，从而进一步激发市场竞争的活力。
      三、航权开放所需要的配套支持政策
      海南自贸港航空运输网络的完善和拓展不能仅仅依靠航权政策，航权政策仅能解决最基本的海南岛航空运输市场的准入问题。由于国际航空运输服务贸易体制的双边性以及第5航权和第7航权涉及多个国家或者地区，需要较多国家或者地区参与其中，第5航权和第7航权才能更好发挥作用，以海南岛为枢纽的航空运输网络才能成形。
      首先，地方政府需要通过政策吸引航空公司到海南岛做枢纽运营。国内航空公司在海南岛做货运枢纽的难度在于还需要在其他国家或者地区建立货运枢纽，以便构筑全球货运网络，避免简单来回程货运的不平衡性问题。2004年中美双边航空运输协定修订就允许双方航空公司从2007年开始在对方国家行使货运第7航权，但是直到今天也只有美方货运航空公司在中国运营货运枢纽，而没有中方航空公司在美国运营货运枢纽。因此，在海南岛自贸港建设之初，在吸引天空开放国家的货运航空公司来海南岛行使第7航权运营货运枢纽的同时,还应鼓励国内航空公司在海南以及其他国家或者地区建设货运枢纽。
      其次，行业主管部门和地方政府需要合作大力解决枢纽运营的资源限制问题。其中包括机场基础设施、航班时刻和空域资源。机场基础设施要适合枢纽运营的需要，而目前无论是海口美兰机场还是三亚凤凰机场的设施距离枢纽运营所要求的基础设施还存在较大的差距，需要政府投入资金进行改扩建。支持海口、三亚机场在空域条件改善、航班正常率满足相关要求的情况下，航班不受3%增量的限制。枢纽运营对空域使用也提出了更高的要求，也需要对现有的空域进行优化，以确保枢纽运营航空域的使用。
      第三，地方政府需要考虑货运枢纽的发展方式。香港特别行政区和新加坡自贸港目前的航空货运绝大多数是转口贸易货物，但是这两个自由港在一段时间内就是重要的加工贸易出口地，只不过今天其加工贸易产业已经转移，但由于其地理位置以及良好的营商环境，其物流中心的地位不仅得以保留，还进一步得到巩固。海南岛自贸港已上升为国家战略，对标全球最高开放标准的各项政策红利将有利于海南省各项要素流动，增加自贸港的人流、物流，为货运枢纽建设提供货源支持。同时，在海南自贸港发展之初，本地高新技术等产业还需发展时间，地方政府可以综合施策，通过出台政策吸引异地货物到海南自贸港转口，从而支持航空货运枢纽的建设和发展。
      总之，航权开放可以为海南岛航空运输网络的拓展和完善提供空间，从而为航空运输服务海南岛自贸港建设创造条件。在民航局和海南岛地方政府的政策引导和支持下，海南岛的航权开放必将为海南自贸港建设提供新动力。（作者系中国民航大学 郑兴无）

     


    　
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