先来看一组盈利数据对比：
2018年，美国的航空公司净利润达到153亿美元，中国的航空公司则是27亿美元，其中达美航空/美西南/美联航任意一家的净利润，都超过了我国国有三大航的净利润总和。
再来看一组运营数据对比：
· 南航「明珠俱乐部」忠诚度计划会员人数4896万人，递延收入价值33.31亿人民币（2018年价值37.11亿人民币）。据此计算，每位南航会员每年贡献68.03元人民币。
· 国航「凤凰知音」计划人数6359.53万人，存量忠诚度计划递延收入价值23.04亿人民币（2018年价值17.01亿人民币）。据此计算，每位国航会员每年贡献36.23元人民币。
· 美国三大航每位会员每年贡献则在 100 美元左右。
两组数据对比的差异，与美国航司与中国航司所处的不同阶段以及竞争环境不无关系：中国民航业多年处于“跑马圈地”阶段，多家航司粗放而同质化竞争，美国民航业已经形成一定程度的垄断，已从规模扩张转向深耕市场发掘额外利润，并在预收旅客票款、常旅客收入等方面取得了不错的成效。
随着疫情的蔓延，中国航企的扩张脚步也开始放缓，从粗放到精细化管理，从价格战到挖掘更多收入来源，成为每家国内航司的关注重点。
这时候，我们是否可以从市场规模相近的美国航司，以及盈利能力同样优异的日本航司学到些什么？这是航旅圈即将开启的“中美日航企对比”系列沙龙的初衷。
5月13日，系列沙龙的第一期即将开启，我们将邀请对美国和日本航企长期研究的行业专家来分享这一话题，也欢迎把更多的问题提前发给我们，扫描下方海报中的二维码加小航微信报名。
同时，我们也再次回顾一下此前线上沙龙《疫情何时结束，航司如何应对，外航经验借鉴》，《现在怎么回国，抢到了机票为什么上不了飞机》，《航司渠道再平衡》、《大兴机场转场策略及行业影响》、《二三线城市洲际航线怎么飞》中的部分讨论话题~
