随着欧洲和北美的疫情持续恶化，对市场预期最为敏感的资本市场做出了真实的反应。美股接连不断的熔断，资本的恐慌式出逃，让如今本就脆弱的航空制造业更是雪上加霜。
这两天随着股市的动荡，应该说本轮欧美市场的资本出逃与恐慌情绪已经严重偏离了很多公司所应反映的市场价值，也产生了“难得一见”的奇特现象。
今天想说的是，在如此惨淡的行业现状下，其实也隐藏了未来潜在的市场机遇。
两大飞机制造巨头的“倒春寒”
根据最新的股市收盘数据（2020年3月19日），波音股价已跌破100美元（收盘价97.71），较之2020年内的高位已经跌去70%。
为了应对目前的危机，波音已经在紧急寻求600亿美元的援助以及考虑进一步停止工厂的生产。而本次的停产则可能是在737停飞事件后的进一步停产举措。前不久，为应对737MAX停飞，波音已经停止了其生产基地Renton工厂的生产。
自从737MAX停飞起，波音可谓是一波未平一波又起，眼看737MAX重新获得许可在即，目前疫情对全球航空市场的影响却使得其遭受到远比停飞更为严重的打击。
作为一家拥有15万名员工，带动全国20%劳动力产业，美国最大的出口商，如今波音的处境也是美国制造业在疫情下的一个缩影。
由于波音的主生产 基地西雅图又是本次美国疫情最为严重的区域之一，其Everett工厂目前已有10人感染Covid-19，防疫和市场需求都是波音考虑是否需要停产的考量。
►波音制造工厂所在的华盛顿州为本次疫情在美国较为严重的地区之一（来源：WSJ）
该工厂主要生产波音747、777、787系列机型。还记得上个月在该工厂参观时，6条生产线同时进行飞机总装作业（其中还见到即将下线的两架南航777货运飞机），还是一派热闹的生产场景。
►上个月参观Everett工厂时，繁忙的生产场景。该工厂拥有全球最大的飞机制造厂房，主要生产宽体客机。
而空客的现状也是与波音类似，股价在今年内已跌去近70%，但不同的是，由于疫情在欧洲的爆发，空客已经宣布了停止欧洲工厂的飞机制造工作以防止病毒扩散。
两家公司除了生产供应链的影响外，更重要的是由于航空需求下降，航司和租赁公司对新飞机的推迟交付更是今年的资金链雪上加霜。达美航空在已经停飞了600架飞机，削减了70%航班计划的基础上，更是宣布今年将不会接受任何的新飞机加入机队。
如今，大西洋两岸的航空制造巨头都在遭遇着可能是其成立以来最为艰难的时期。
波音目前的最新股价已经跌破100美元，其市值已经跌到不足0.4个茅台或1.1个五粮液，空客目前的市值不足一个五粮液。要知道，波音的市值中还有一半要归功于国防和航天业务。
换句话说，以目前茅台的市值变现，只要茅台第一大股东中国茅台酒厂（集团）有限责任公司卖掉其持有的全部61.99%的A股股份，理论上分分钟可以买下波音+空客两大飞机制造商。
当然，玩笑归玩笑，很多东西有钱也是买不来的。
当下的危机，也就不难理解为何川普会在昨天，强烈暗示将为波音提供紧急救助，他表示，“我想我们必须保护波音，我们肯定必须保护波音。很显然，当航司们经营困难时，波音也不会好。所以我们必须保护波音。”
资本市场对航空业的真实反映
航空制造企业日子不好过，产业链下游的航司在资本市场的表现也是同病相怜。根据证券时报报道，目前在美股上市的航空运输企业中，大部分公司股价年内最大回撤都超过了50%。
其中，勒莫国航暴跌近85%位居首位，该股年内最高价超过18美元，最新价仅3美元多。AZUL、哥伦比亚航空等个股股价最大跌幅均超过80%。
作为美国三大航司之一的美联航，仅剩30美元出头，年内最大跌幅接近67%，最新市值仅剩533亿人民币，大致高于0.5个中国国航的市值。
►疫情下，华盛顿杜勒斯机场停放的美联航客机
法国航空-荷兰皇家航空集团也同样表现不佳，年内股价最大跌幅也超过60%，最新市值仅145亿元。
就连为航司疏解融资压力，为全球航司提供了一半机队规模的航空租赁公司们如今也要担心起自己的资金流动性。而这些航空租赁企业更是抢在各大航司前，向空客与波音取消或推迟手中的飞机订单。
转危为机的曙光
根据目前的疫情形势，根据模型测算，有专家认为美国的疫情峰值可能在45日内到来，全球想在今年上半年结束这场公共卫生事件基本已无可能，除非病毒能够像03年非典时期随着温度升高自然消失。
因此，秉着“利空出尽就是利好”的心态，短期看，国际油价的新低可以削减一部分航司的变动成本，对航空运输业算是一大利好。这样的好处是，航司可以以更低的成本来增减航线，应对疫情以及结束后的恢复更为灵活。
长期看，这次疫情过后将是一次行业清洗和重新整合的机遇。既有的行业分割可能在一定程度上打破，对希望进入航空业的新搅局者也是一次重大机遇。
虽说拿茅台换空客和波音看似玩笑，其实却给很多中国资本一个启示。如果我们能利用目前的防疫形势迅速恢复经济，目前无论境内外航司还是飞机制造相关产业的投资机会都会在疫情结束后突显出来。
对于飞机制造行业，则是一次宝贵的投资窗口期。随着越来越多的部件制造商受疫情影响“待价而沽”，也有利于飞机全产业链的完善和弥补技术上的不足。
对于航空运输业，低位入手，航司可以进一步加快国际化步伐。年初的民航工作会议所提出的加快航司境外收购重组，虽然我们自身也遭受到疫情影响，但在市值低估的情形下，仍可以是今年考虑的一个重要方向。
例如本身在疫情前就深陷财务困境的意大利航空，如今因疫情收归国有，很可能在疫情结束后又会低价再度出售。欧洲境内的北欧航空与挪威航空都面临着类似的风险。
随着疫情迫使越来越多的航司退出经营，也在资产价值的低谷期，为跃跃欲试的外部资本和扩张需求的航司提供了前所未有的机会。
当年顺丰在货运航空业的快速发展就与03年非典后收购扬子江货运有着密切的关系。
有人说，这半个月的资本市场急转直下预示着全球新一轮的全球经济下行周期即将来临。现在看，如果疫情仍不能在短期内控制，这或许并不是危言耸听。但回顾百年前的那场经济大萧条，活下来的企业很多不都成为了如今的行业巨头。
航空业高资本负债率的特点，让其更易受到极端事件的冲击和影响。疫情虽然短期抑制了出行需求，但全球经济更为紧密的关系不会改变，市场还在那里，机遇也不会消失。
如何转危为机，也是当下全球航空业所应思考的战略布局。活下来，迎来的就是一片春天。但重要的是，谁能活下来。
马云不是说过“今天很残酷，明天很残酷，后天很美好。很多人死在了明天的夜里”。
这句话，用在当下的全球航空业，再合适不过了。
