欧洲与我国对外经贸往来密切，更是我国国际航空运输重要的区域市场。在航权谈判、航权资源配置与使用过程中，相对于东南亚地区更加复杂。我国航空公司与民航运输机场对发展欧洲国际航空运输市场近年来一直保持高度热情，积极开辟航点、投放运力。本文试图研究我国民航欧洲国际市场受新冠肺炎疫情的影响情况，为后期国际航空运输市场的恢复奠定基础。文章内容分为五个部分：第一部分为中欧运输市场基本特征，第二部分为中欧市场上我国运输机场网络连通性变化情况，第三部分为连通我国的欧洲机场网络连通性变化情况，第四部分为疫情对运营欧洲市场的航空公司影响，第五部分为总结与建议。
一、中欧运输市场基本特征
在分析新冠肺炎影响前，需要简单看下中欧国际航空运输市场的基本特征。首先在运输规模方面，从国际出港旅客目的地占比指标看，欧洲在我国国际运输市场中位居第三位，仅次于东南亚、东北亚地区国家。
从中转旅客与直达旅客占比来看（如下图所示），由地域位置以及枢纽运营特点决定的，我国出港前往欧洲的国际中转旅客占比高达57%，其比例远高于东南亚、东北亚地区。该特点是大部分中欧航线运营的基本特征，对该特征的认识，也是特定航线经营成功的关键。
中欧市场的第三个特征是，欧洲大陆地域范围广阔，国际航空枢纽表现出不同的运营类型。有伊斯坦布尔机场这样，网络覆盖全球，且以高中转旅客比例为特征的中转型枢纽（包括近两年后起之秀赫尔辛基机场，也是以中转业务为核心），也有希思罗机场、法兰克福、阿姆斯特丹这样西欧范围内，拥有一定腹地市场的枢纽。这些枢纽对我国国际航空运输业务的发展，起到不同的作用，对与其业务合作的发展策略不能一概而论。
二、中欧市场上我国运输机场网络连通性变化情况
在了解了欧洲国际运输市场基本特征后，本小节分析疫情对中欧航线网络连通性的影响。
1、疫情发生后欧洲国际出入境管制措施
疫情发生之后，欧洲的德国、法国、英国和俄罗斯等10个国家施行了不同程度的入境管制措施（如下表所示），其中俄罗斯、意大利、捷克入境管制措施限制较为严厉；白俄罗斯、波兰、德国、法国、乌克兰、希腊、英国等国家入境管制措施相对更为理性。
从航班执行情况看，我国与欧洲市场间的执行航班量大幅度降低。1月20日-2月16日，我国与欧洲地区间的航班计划情况（橙色曲线）与航班执行情况（蓝色曲线）如下图所示。截止2月16日，当日计划航班量为282班，但执飞航班量仅为153班，执飞航班量较计划航班量减少了45.7%。
2、我国通达欧洲的国内航点数量变化情况
由于近年来在经贸往来、地方政府扶持等多方面因素叠加激励下，我国国内通达欧洲的国内机场数量较多，其中既包括北京、上海、广州这样的大型国际航空枢纽，也包括一些民航业务发展的后起之秀。但是不同航司在不同机场的网络运营能力不同，加之机场所在地区本身对外经贸往来特征、需求特征等因素，在疫情冲击下受影响程度不同。
以周为单位，本文对比了1月20日-26日与2月10日-16日两周的数据，我国通航欧洲市场的机场数量由32个减少为23个，共减少9个航点。其中华东地区减少最多，总共减少4个，华北和西南地区均各减少2个，东北地区减少1个。1月20日-1月26日通航欧洲地区的我国机场空间分布如下图。
2月10日-2月16日通航欧洲地区的我国机场空间分布如下图，对比上图减少了9个通航点。
我国通往欧洲地区通航点数量降低代表网络覆盖范围的缩小，网络连通性降低。
对比1月20日-1月26日和2月10日-2月16日我国核心枢纽与欧洲核心枢纽之间的联系强度，如下面两图所示（两图为相同刻度水平），浦东机场（PVG）、首都机场（PEK）与希思罗机场（LHR）、戴高乐机场（CDG）、谢诺梅杰沃机场（SVO）、法兰克福机场（FRA）、阿姆斯特丹机场（AMS）的联系最强，白云机场（CAN）与这些枢纽机场联系相对较弱。
通过对比上下两图发现，不论联系强弱本身如何，受疫情影响联系强度水平均有所下降。
3、我国具体机场与欧洲市场航班执行情况变化
不同规模与体量的机场，在本次疫情影响下，通往欧洲航点的航班执行情况也不同。北京首都机场是我国目前开航欧洲航点最多的机场，如下表所示。在2月10日-16日考察周内，从航班计划量与执行量角度对比，首都机场通往罗马、赫尔辛基、伊斯坦布尔、曼彻斯特、米兰等航班停止执行，共计10个航点航班停止执行，但同时依然有24个航点保持着网络畅通，发挥疫情期间我国通往欧洲空中通道的作用。
上海浦东机场在2月10日-16日考察周内，有10个航点停止航班执行，在巴黎、法兰克福、希思罗等枢纽虽然航班量有削减，但继续保持网络畅通。广州机场停飞了3个欧洲航点，有5个航点依然有航班执行。
深圳、成都、重庆、西安等其他机场2月10-16日航班执行情况如下系列列表所示。黄色阴影部分标识出，在考察期内这些机场停止欧洲航线航班运行数量较多。
从上述四个列表中可以看出，北上广之外的其他枢纽机场，即使是深圳、成都、重庆这样规模体量较高的枢纽机场，依然出现了大面积的欧洲航点停航现象。三亚机场虽然在考察周期内停航数量不多，但受俄罗斯入境管制政策影响，也会陆续出现停止航班执行的情况。通过此次疫情，也使得我们认真思考、反省，到底是哪些因素才能支撑起远程国际航线的运营？本文作者认为这些因素至少应该包括：产业基础所产生的本地需求；基地航司较强的网络运营能力，这种网络运营能力应该包括覆盖面相对广的国内网络以及国内与国际网络的中转衔接能力、机场与联检单位提供的高效基础设施平台等因素。
三、连通我国的欧洲机场网络连通性变化情况
1、欧洲地区航班执行情况与通航点数量变化
通航点数量反映航线网络覆盖情况，从欧洲地区的航点数量考察，从1月20日-2月16日连续四周情况看（如下图所示），欧洲地区航点数量从54个降低到43个，共减少11个通航点。
2、与中国通达的欧洲机场航班量变化
本文进一步考察了与中国通航的欧洲机场执行航班变化，其中对比了1月20日-26日，以及2月10日-16日两周的与我国通航的欧洲机场航班变化情况。
从俄罗斯机场角度考察，我国通往俄罗斯的航班执行情况如下表所示。
从上表中两周的数据对比可以看出，在考察日期内，仅索契国际机场（AER）、萨马拉机场（KUF）、喀山机场（KZN）、乌法机场（UFA）、布拉戈维申斯克机场（BQS）和雅库茨克机场（YKS）等6个机场执飞航班量保持不变。同时，有多莫杰多沃国际机场（DME）、下诺夫哥罗德机场（GOJ）、和赤塔机场（HTA）等9个机场停止执飞（上表中标黄部分），其余机场执飞航班量均出现下降，诸如谢诺梅杰沃机场（SVO）执飞量减少了51班，伊尔库茨克机场（IKT）和符拉迪沃斯托克机场（VVO）则分别减少了28班和27班，意味着我国通往俄罗斯的网络整体厚度降低（连通性减弱）。
我国通往德国、英国、法国和荷兰的航班执行变动情况如下表所示。
法兰克福机场（FRA）执飞航班量减少65班，下降比率达43.9%；希思罗机场（LHR）减少103班，下降比率达41.9%；巴黎戴高乐机场（CDG）减少89班，下降比率达43.0%；阿姆斯特丹机场（AMS）减少了66班，下降比率达47.1%。与欧洲主要枢纽机场的连通性减弱。
除上述国家外，通航欧洲的国家中仍有挪威的奥斯陆机场（OSL）、格鲁吉亚的第比利斯机场（TBS）、阿塞拜疆的巴库比纳机场（GYD）和捷克的布拉格鲁济涅机场（PRG）等机场停止执飞，其余国家各通航机场的执飞航班量也呈大幅下降趋势。
通过上述系列表格可以看出，除俄罗斯停止航班运营的航点数量较多外，多数欧洲其他国家的机场，虽然执行航班量降低严重，但停航数量较少，还在维持基本的网络运营。
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