最致命的不是体积大、成本高、维修费用贵，对市场形式的错估才让A380陷入尴尬的境地。
一个美好的开始，一个尴尬的结局。
空客（空中客车工业公司）怎么也没想到，对市场形式的错估及误判，让A380走进了一个死胡同。2月14日，A380的最大客户阿联酋航空将其订单量由162架缩减至123架，导致订单量严重不足，已无法支撑生产，遂决定于2021年停止生产交付。
“由于（阿联酋航空）的决定，我们没有A380客机的大量需求，因此没有理由来维持A380继续生产。”空客CEO汤姆·恩德斯（Tom Enders）表示。根据相关声明显示，尽管未来两年，空客还将继续向阿联酋航空交付订单中剩余的14架A380飞机，阿联酋航空也将会向空客购买40架A330-900客机与30架A350-900的双发宽体客机，但不幸的是，A380还是让空客在2018年损失了近4.63亿欧元，未来还将影响该公司3500个工作岗位。
这架目前世界上最大的民用客机机型原本被空客给予厚望。20世纪90年代初期，空客投入了高达250亿美元的研发资金，着手研发A380，以挑战美国公司波音747超大型客机，并试图打破其对长线运输的垄断。据了解，A380不仅拥有双层客舱与四台发动机，内部还配有淋浴间等设施，飞行距离可达15000公里。与现有的最大机型相比，其载客量多出近40%，达555人。
而空客公司和波音公司作为世界航空制造业的两大巨头，共同掌控着全球民用客机市场。可不论是当时还是现在，美国一直都是世界民用航空领域最大的市场，而波音公司作为美国最大的工业出口公司，对本土市场的垄断不言而喻。事实上，即便A380顶着光环诞生，吸引了来自全世界航空公司的目光，最终也没能拿下来自美国的一架订单。
因梦而生 被现实打败
在90年代，为了有效提高国际飞行效率，各大航司都开始设立大型枢纽站点，枢纽站点存在的意义在于可以将大量乘客同时发往靠近每个人最终目的地的某一大型机场，然后通过转机或者乘坐其它交通工具的“辐射”方式散往每个人的最终目的地。
正是为了能够提高运输效率，同时还需要胜任各大国际枢纽间的长途飞行任务，空客才开始在1994年开始研发名为A3XX的超大型飞机，并最终在2000年敲定了A380的方案。
△迪拜国际机场Dubai International Airport
毫无疑问，空客A380可以满足各大航司对于枢纽运输的全部需求，首先也是最重要的就是它足够大。
555人的载客数（典型三舱等布局）下，A380相比当年接近退役、同为大型客机的波音747-400多出了35%，双层布局下，地板空间也多出了40%以上，也就是说空客A380不仅可以乘坐更多的乘客，还能让乘客享受到更为富裕的乘坐空间。
△A380舱内布局
同时A380还大量的使用了全新的复合材料以及制造工艺，使得机身重量得到大幅减轻，最终表现在空客A380的油耗和二氧化碳排放都有着非常优秀的控制，这也让这座大型客机的每乘座每百公里油耗甚至不足3公升，几乎与传统家用轿车相当，所以在理论上来说，能够如此在航司和乘客间两头讨喜的座驾，应该没有不让人爱上的理由。
但空中客车显然低估了当年机场建设的速度，再加上A380的研发速度也确实有些慢的令人发指，导致在自己漫长的研发时间里，大大小小的机场正在飞速的从二线甚至三线城市铺开，许多之前连机场都没有的城市，在三五年的时间里就拥有了停/飞洲际航线航班任务的能力。
而也正是如此，往日的大型国际枢纽站点存在的意义开始变得模糊，在A380终于从娘胎里生出来的时候，大家已经无需再赶往特大型机场赶飞机，只需就近乘坐，便可以轻易地完成到目的地点对点的一站式飞行，即使是远洋航线也没什么问题。
除了机场建设外，国际油价也是影响A380销量的重要原因之一，首先是受到原油业务影响，各大产油国的公务客户开始减少，特别是像阿联酋航空这样比谁都钟情于超大型客机的航司，也开始更多的使用中型客机执飞，同时低油价也让各航司对于飞机燃油经济性的敏感程度大大降低，A380这样主打节能减排的大型客机开始不再受到重视。
而另一个让人头疼的问题在于，空客A380实在是太太太大了，虽然大多数人都多多少少会有些对于“大”的崇拜，但也正是庞大的载客量直接导致了乘客登机速度极为缓慢，即使三个廊桥同时启用，也很难满足A380的登机速度需求，这导致许多乘客在短暂的尝鲜过后便不再会选择乘坐A380如此耽误时间的座驾，这也是为什么从诞生后，A380的上座率就开始直线走低。
特别是特别是在枢纽运输模式开始走向衰落的现在，除了部分热门旅游航线意外，世界上已经没几个航段会有如此庞大的客流量运输需求，低下的上座率让A380引以为傲的运营经济型也成了一纸空谈。
被全世界抛弃的A380
2月7日，澳洲航空正式宣布取消了2006年订购的8架A380订单。出于某些原因，这笔订单一直未能完成交付，空客方面称已同意澳洲航空的“订单修正方案”；2018年12月，香港航空也宣布取消早前订购的10架空客A380客机订单。除此之外，自2015年以来，空客几乎就没有收到过任何A380的订单，反倒是不断有航空公司取消订单，即便是德国汉莎航空、法国航空也都相继削减了订单。由于订单匮乏，2017年A380就差点儿被迫停产。
据空客方面的数据显示，截至2019年1月，空客仅收到331架A380的订单，其中234架已经交付，其余87架中有53架属于阿联酋航空，8架属于澳洲航空、20架属于美国飞机租赁公司Amedeo，以及俄罗斯洲际航空与全日空各3架。然而不到一个月，这仅存87份订单就打了水漂，各大航空公司纷纷取消订单，最后仅剩未交付给阿联酋的14架订单，A380也是有苦说不出。
要知道2005年，第一架A380在法国图卢兹首飞的当日，为了迎接世界各国来宾、媒体和粉丝，当地部门临时准备了可以容纳1.5万辆汽车的停车场，并从临近城市调派了400名警察来维持秩序，更有一些狂热爱好者在当地安营扎寨一个多星期，只为捕捉起飞瞬间。而在随后的首次跨洲长途飞行测试中，A380更是赚足了眼球，途经新加坡、布里斯本、悉尼、墨尔本及吉隆坡，所到之处备受瞩目。再加上从机上酒吧到机上免税店，从一等舱包厢到含淋浴的套房，A380这架巨无霸飞机满足了大多数人对豪华服务的所有幻想。
曾经的A380有多辉煌，如今的处境就有多惨淡。
还是在图卢兹，首批的两架仅服役10年便退役的A380无奈的躺在机场的空地上，等待命运最后的审判。由于没有航空公司接手，维护成本又极其高昂，A380最终等来了“被拆解”的安排，而拆解下来的零部件会再次投入市场使用。可能连空客也没想到，自己花重金“培养”出来的A380会宛若废品一样被买家出售。
隐患早已埋下，只是空客不自知。
由于空客作为欧洲航空公司的联合企业，像A380这样大型客机的生产制造必然分散到各个国家，比如其客机机翼在英国生产，而机身的前中后段分别由法国、西班牙、德国的工厂制造生产，分散的生产线导致其售价及成本颇为昂贵。再加上很多超大部件不能通过航空运输，据界面报道称空客不得不为其创造出一个耗时耗力的多方式联合运输解决方案，需要通过2000公里海运、8天内陆水运、240公里陆路，才能运输至位于图卢兹的总装线上。这也是为何空客会一再推迟A380的交付时间原因之一。
另外由于A380的运营成本巨大，使得很多潜在买家不敢出手购买。路透社曾报道一架A380的内部设备翻新约4000万美元，上座率又不能保证，很多机场的建造不符合A380的停落要求，机场为了满足其飞行，还要 重新修建跑道及航站楼，投入远大于预期。
然而成本、维修费用高昂，推迟交付时间都不是最致命的，对市场形式的错估才让A380一脚踏进了深渊。
在A380出现之前，世界上最大的远程客机便是波音B747，载客量达416人，而彼时的空客凭借A320系列在市场站稳脚跟后，为了提升企业形象，挑战波音的垄断地位，便成了当下最重要的战略目标之一。而波音也没有继续研发新型B747宽体机的计划，当本世纪初这批B747退役后，将无人代替。
再加上彼时的空客和波音都认为，随着人口增长和全球化的深入，对航空的需求量也会持续增长。在空客看来，超大型飞机是解决客流量和跑道数量间矛盾的主力，而A380可以将一个航空枢纽聚集的人群运到另一个航空枢纽，通过小飞机再向其他机场分流。但实际情况却是，客流从主要的航空枢纽分流到二三线机场，导致二三线机场乘客数量明显上涨，而航空公司也更愿意通过点对点的直飞模式，通过增加中等运力飞机的航班频次来舒缓运力。
在这一点上，显然波音押对了。从2005年起，也就是A380首飞之际，波音反倒放弃了大型机的市场，转而建造一种体积更小、燃油经济性更高的远程客机，也就是后来的“梦想客机”波音787，而目前波音787已有超过1400架飞机订单。
反观空客A380，不仅没有达到预计750多架的市场需求，在中国市场更是举步维艰，只有南方航空一家公司购买了5架A380。
南航的劫数
2011年，中国南方航空（南航）终于收到了迟到近3年的首架A380，原本的打算是想借助A380争取更多北京始发的国际航线权，可南航怎么也没料到，空客A380引进中国后会连续四年亏损，单是2012年便亏损了近2亿元，不仅拖累了南航的整体业绩，也使得南航的净利润在三大航末位。
但彼时，北京始发的国际航班大都被国航、东航攥在手里，南航想要从中分一杯羹哪有这么容易，更何况空域有限，南航的A380想要飞出国内航线就更难上加难。“成本高、收益不好，并不是飞机本身的问题，而与航线本身是否适合飞机机型、世界经济环境状况、人们的飞行意愿都有关。”南航机长刘烨在接受界面采访时表示。如今南航的5架A380共执飞4条航线，分别为广州-洛杉矶、广州-北京、广州-阿姆斯特丹及广州-悉尼，其中悉尼、阿姆斯特丹为季节性航线，也就是说A380除了洛杉矶这条国际航线是常年运行外，大部分时间仍在国内航线上打转。
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