因此，波音 737 MAX 的回归并不一定意味着维修需求的相应减少。因为即使退役飞机数量增加，维修活动减少，但退役飞机的拆解工作以及二手零部件供应会增加。甚至波音 737 MAX恢复交付使用还有助于释放一些旧的主流窄体飞机，如波音 737-800 可用于客改货。
从飞机设计制造的角度来看，机体维修的长期趋势是飞机在全寿命期间减少维修事件。最新的飞机设计整合了更多的复合材料和其他耐腐蚀材料，比旧型号飞机具有更强的耐用性。据波音公司推算，一架波音 787-8 型飞机在预期使用寿命方面需要的重检查工时大约是波音 767-300 型飞机的一半。节省下来的维修成本部分将被劳动力成本的上升所抵消，因为随着行业的发展，该行业难以满足对技术人员的需求，劳动力成本的上升可能会进一步加速。
虽然大部分重维修效率的主要进步都来自于新设计和新材料，但老旧型号的优化也有助于减轻维修负担。波音的优化维护计划（OMP）等项目可以帮助航空公司使用自己的数据更改维护间隔，尤其是重检查间隔。例如，阿联酋航空公司运营着全球约 10％的波音 777 飞机，其正在使用 OMP 将大多数飞机的 C 检间隔延长至 18000 飞行小时或 1200 个日历日， 与 2006 年相比增加了 20％。
