随着新一代发动机及衍生型投入脚步放缓，如波音 737MAX 停飞后又停产，其选配的 Leap-1B 发动机的交付情况也有待考量，同时预计将会影响一系列发动机的售后维修市场。
由于新一代发动机投入运营的步伐放慢，成熟型号的发动机服役时间一再 延长，所以这些成熟型发动机 MRO 需求仍在增加。例如，近年来CFM 国际公司的Leap 发动机（CFM56 的衍生型）， 以及普惠公司的PW1000G 齿轮传动涡喷发动机(GTF) 陆续出现各种技术问题。 但CFM56 和V2500 等成熟机型的维修需求并未减少。
据最新的《航空周刊民用机队及维修市场预测》显示，2020 年商用发动机的年维修市场将达到347 亿美元，其中CFM56 和V2500 总支出预计可达129 亿美元。
2020 年预计 CFM56 系列发动机的在役规模将达到 23058 台，其中为波音 737NG 提供动力的 CFM56-7B 发动机将占半数以上。同时，空客 A320 系列飞机装配的 V2500 发动机在役规模将达 6000 台。
除了维修业务饱满对于维修企业来说是一件好事，CFM56 和 V2500 发动机的使用寿命长的特点也至少可以保证未来 2~3 年内维修市场的容量。但可以肯定的是，未来几年备用发动机和相关航材的供应很有可能会出现短缺，甚至直到这些机型完全退役后并供给二手航材时这一短缺情况才能得以缓解。
据《航空周刊》预测，从 2023 年开始 CFM56 发动机的退役数量将会增 加，届时将出现首批超过 1000 台发动机退役。到 2029 年，预计将有 8858 台 CFM56 发动机退役。同样 V2500 的退役也将逐步增加，2020 年 V2500 发动机的退役数量将仅为 98 台， 在随后十年内将有约 2178 台 V2500 发动机退役。
虽然新型窄体飞机发动机迟迟未投入使用，但 Leap 和 GTF发动机项目仍将在加速推进。据 《航空周刊》的数据显示，2020 年将有 2600 台 Leap 发动机交付使用。但是，Leap-1B 发动机作为波音737 MAX 的备选发动机，能否按预期量交付还有待考量。此前波音公司曾表示737 MAX 飞机计划在 2020 年重新投入使用，但具体投入时间还需持续等待。虽然在波音737MAX 被停飞后，仍有一些航空公司选择了信任波音，继续持有订单，如英国航空公司(British Airways) 签订的 200 架波音 737MAX 飞机，但也有一些航空公司放弃了这一机型，其中包括沙特阿拉伯的低成本航空公司Flyadeal 在2019 年夏季取消了多达50 架装配Leap 发动机的737MAX 飞机订单。
而装配 Leap-1A 衍生型的空客 A320neo 飞机是在2015 年投入运营，预计在2024年之前都不会出现大量维修需求。
来源于：MTU 维修集团/2020 年，在整个发动机维修支出中，GE 公司的 CFM56 和普惠公司的 V2500 两款发动机的维修 支出将占较大比例。
据《航空周刊》预测，到2020 年， 宽体飞机发动机将占 165 亿美元的市场份额。这一领域主要由 GE 和罗罗公司两家 OEM 主导，分别占据 50% 和 33% 的市场份额。其中，在GE 的市场份额中，30% 将来自 CF6-80C2 发动机，该型号装配于包括空客 A330、波音 747 和 767在内的多型波音和空客宽体飞机。
装配于波音 787 的 GEnx 发动机在2020 年有望成为交付量最大的型号，预计将有248 台交付使用。据《航空周刊》 数据显示，紧随其后的是空客 A350 飞 机独家选型的罗罗遄达 XWB，2020 年预计将有 240 台交付。GE 的 CF6-80 为包括空客 A330、波音 757 和 767 在内的机型提供动力，该型号将成为未来 10 年内退役数量最多的发动机，2020-2029 年预计将退役 1649 台。
在涡桨飞机发动机方面，由于目前涡桨飞机机队规模仅占全球商用飞机的 5%，所以售后市场的支出主要集中在少数几款发动机上。例如，2020 年普惠 加拿大公司将占据 80% 以上的市场份额，其中大部分与装备 ATR42/72 飞机 的 PW100 发动机有关。所以从短期来看，涡桨发动机维修领域不会有新的竞 争者，未来十年内普惠公司的市场主导地位不会发生变化，预计到 2029 年这 一市场占比将会达到 92% 左右。
