简单来说，民航飞机进出他国领空时必须完全尊重所在国的指挥与安排。
二是有二次雷达以及军用对空雷达对民航飞机进行“评估”。
在实际操作中，飞行国际航班要（定期或不定期）通报飞行计划给途径国的空管机构，空管机构也会把将要经过该国领空的民航机报备给军队的国土防空指挥中心。
空管机构对民航飞机的管制主要通过二次雷达。二次雷达捕获空域内每一架民航飞机的信息与位置——航班号/应答机代码、高度、速度等，并显示在管制中心的雷达屏幕上。
简单来说，民航空管二次雷达的识别模式就是：二次雷达发出询问信号，飞机上的应答机回复应答信号。类似——
二次雷达：来者何人，报上名来！
飞机：吾乃XX航空XXX航班，高度30000英尺，空速450节。
二次雷达：好嘞！
除此之外，还能传达一些其他信息。
如果飞机发生意外情况，将应答机设为特定代码如7500、7700等（7500代表机上发生暴力事件，7700代表飞机发生故障），那么也会在管制雷达屏幕上显示，空管知道该飞机遇到麻烦了。
除了空管外，这些信息对于对肩负保卫领空任务的军队来说也尤为重要。对于大部分国家来说，飞在天上最多的还是民航飞机，所以覆盖全国的国土防空指挥系统与民航空管系统联网，来获取这些民航飞机数据。这个系统将全国各地雷达站的雷达信息进行汇总，对目标进行分析并对雷达站与防空单位下发指令。
不过，民航空管获得的数据是飞机回答的数据，而非雷达上实际探测到的。如果飞机关闭应答机的话，那么在民航二次雷达上是无法显示的，这对国土防空来说是不能接受的。
为了确保民航飞机没有安全隐患，国土防空指挥系统还有“杀手锏”——军用对空雷达。
遍布全国各地的接入指挥系统的雷达才是最为可靠的千里眼。与靠飞机上应答机来获得信息的二次雷达不同，军用对空雷达是通过雷达回波在物理上探知空中目标。
在全国雷达网的数据基础上，结合民航空管信息，国土防空指挥系统可以有效地对全国空域进行管控。如果有空中目标出现异常情况，如：偏离设定的航路、没有二次应答信息、不按航线入境、雷达回波尺寸明显差异，那么就会启动相应的机制与应对手段。
如通知沿途雷达站密切关注、附近防空单位提高戒备、升空战备飞机抵近观察等逐步升级，这样也能防止不明空中目标借民航飞机为掩护侵入领空。
所以对民航飞机来说，和平时期的国际飞行流程是这样的：
事先向他国空管机构通报飞行航线并获得批准——按照飞行计划飞越他国领空——空管机构将飞机信息自动传送国土防空指挥系统——国土防空指挥系统监控境内飞机——没有异常飞离他国。
但在战争时期可不同，没有那么多时间对空中目标进行甄别。所以在战争或者局势紧张时期，民航机若是在冲突或者热点地区飞行而又在通报或者信息传递环节中出现差错，出现的结果就有可能是致命的。
3
那些被击落的民航飞机
在世界民航史中，发生的击落民航飞机事件大致可以分为两类：误击与故意击落。
先说误击。
误击很容易理解，是指将民航飞机判断为敌对飞机，或由于技术原因发生的误射或发射的导弹自行命中。
防空系统对民航飞机的误击也不少。2001年10月4日，俄罗斯西伯利亚航空1812航班在黑海上空被导弹击中爆炸。事后调查显示当时乌克兰军方正在克里米亚进行演习，发射的S200织女星防空导弹在错过目标没有命中后并未自毁而是继续飞行。由于S200织女星导弹具有主动引导头且射程极长，导弹引导头捕捉到西伯利亚航空1812班机时将其作为目标进行攻击，最终导致飞机被击落，78人全部遇难。
而另一起著名误击事件也是发生在乌克兰境内。2014年7月17日，在东乌克兰爆发武装冲突之际马航MH17航班在万米高空飞越交战区，被9K37山毛榉导弹击中，机上298人全部遇难。由于东乌武装与乌克兰方面均有装备9K37山毛榉，究竟是谁击落成为了罗生门。
再说故意击落。
这里的故意击落并不是指针对民航飞机的蓄意袭击这种恐怖主义行为，而是指在民航飞机侵入领空又不配合指挥的情况下采用击落的手段来维护领空主权。
1973年2月的利比亚航空114航班事件就是典型的“故意击落”。
就在1973年10月的赎罪日战争前，以色列与中东诸多国家正处在紧张局势之中。
从利比亚的黎波里飞往埃及开罗的利比亚航空114班机在飞行途中遭遇沙尘暴而迷航，导致偏离航线误入以色列占领的西奈半岛。
在进入西奈半岛后以色列空军立即起飞两架F4鬼怪战机进行抵近观察识别，飞行员伴飞时使用手势及无线电要求飞机就近降落。而鉴于当时的紧张局势飞行员拒绝按照以色列要求降落，并试图返航。以色列战机旋即发射导弹击落利比亚航空114航班，导致飞机上113人中有108人遇难。
更为出名的则是1983年9月1日苏联击落大韩航空007航班事件。
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