自2008年金融危机以来，全球性经济秩序重构与国际化产业转移愈演愈烈，包括国际贸易中心转移与全球发展重心东移等。为适应新时代内外环境的变化，中国提出了“一带一路设想”（《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》），并加速改革开放进程，全面对外开放新格局正在形成。尤其自2012年“十八大”以来，中国对外开放的步伐明显加快。目前，中国先后与东盟、智利、巴基斯坦、新西兰、新加坡、秘鲁、哥斯达黎加、冰岛、瑞士、韩国、澳大利亚、马尔代夫、格鲁吉亚等13个国家或地区签订了自由贸易协定，并与东盟一起建立了中国-东盟自由贸易区。同时，自2013起，中国还先后在国内设立了包括上海、重庆、四川、陕西、云南等在内的18个自由贸易试验区。所有这些举措，都带来了中国营商环境的大幅改善。据世界银行发布的《2020年营商环境报告》，中国的营商环境在全球排名已由2017年的第76位上升到最新排名的第31位。所有这些，都不可避免地对航空物流业产生或多或少的影响。
事实上，中国航空物流市场已悄然生变，中西部机场正在快速崛起。简单的以分区域航空货邮吞吐量计算，自2008年以来，中西部航空货运市场份额增长明显，分别由2007年的3.26%和13.10%增长到2018年的6.45%和14.94%。而且，在中国实施供给侧改革，经济进入转型升级期后，东部航空物流市场增速已明显低于行业平均水平，中西部增长则呈现相反的态势。当然，中国航空物流市场整体增长速度也在放缓。2007-2012年，行业平均增长速度为6.9%，中西部分别较平均水平高出5.2%和2.8%；2012-2018年，行业平均增速为5.7%，中西部分别较平均水平高出8.1%和1%。
但同时，中西部机场间的航空物流竞争也日趋白热化。整个中西部地区，重点讨论重庆、四川、云南、贵州、陕西、河南、江西、湖北与湖南等省市，根据国家发展改革委与民航局2017年发布的最新《全国民用机场布局规划》，在中西部地区就确定了包括成都、重庆、昆明与西安在内的四个国际航空枢纽（还有乌鲁木齐），批复了成都、重庆、长沙、西安、郑州与贵阳等六个临空经济示范区，由此引发了这些省市对行业发展稀缺资源的争夺日益激烈。而且，这种争夺不但只是表现在政策获取上，还直接表现在市场争夺上，虽然成都机场在2018年的航空物流规模遥遥领先，但西安、武汉、长沙、南昌等机场都不甘居后，创造了远高于行业平均水平的增长速度。即便是在全货机航线的开辟方面，成都、重庆、昆明与西安等机场，也几乎处于竞争的胶着状态。
更为重要的是，国务院2019年9月印发的《交通强国建设纲要》，首次明确了“全球123快货物流圈”的战略目标，无疑对中国的航空物流业提出了新的发展要求。结合当前经济与技术发态势，运用数字化技术，实现操作无人化、运营智能化和决策智慧化；减少中间环节，提供高效、精准和敏捷的航空物流服务；实施网络协同、线上线下融合，达成航空物流价值链共赢等三大特征，毫无疑问会成为未来航空物流发展的风向标。
因此，遵循市场规律寻求区域协同是当前中西部航空物流发展迫切需要解决的问题。从世界航空物流发展的历程与经验来看，航空物流发展与国际中心城市建设、航空枢纽形成，以及国际航空大通道建设等紧密相关，相辅相成。通常，发达的航空物流枢纽与国际航空通道的形成，至少应该具备网络优势（包括航线网络与地面集疏运网络）、成本优势（包括直接经济成本与时间成本等）、政策优势（涵盖资金支持、土地使用、综合保障等）、服务优势（包括航空主业服务与延伸服务等）与平台优势（包括操作平台、政策平台、制度平台与服务平台等）等五大关键要素。
所以，立足于目前我国中西部机场的空间布局与航空物流市场发展现状，建议西部城市或机场在航空物流发展策略上重点考虑如下五个问题：一是要坚持错位发展，这是避免重复建设与无效竞争的关键，譬如目前的成都、重庆、昆明与西安等四个机场，昆明与重庆的国际全货机航线通航点与航班相对发达，但昆明却聚焦南亚；成都与西安的国内全货机航线相对发达，但西安的国际航线明显不足。二是要量力而行，这一点比较容易理解，即需要充分考虑腹地市场的容量，没有腹地支撑的发展显然要困难得多；三是要追求成本最优，即寻求全方位的降低物流费用，形成物流成本“洼地效应”；四是要遵循价值优先的原则，即充分考虑物流服务的质量与效益问题，而不是简单的做大规模问题；五是要聚焦通道的建设，虽然航空通道是以航线网络的形式出现的，但作为新兴的中心城市与航空枢纽，不可能一上来就形成全方位的、全球性的国际物流通道，需要有所取舍，因地制宜地聚焦在自身的优势区域，尤其是需要遵循地区经济转型升级与国际产业转移的客观规律，形成明显的通道效应。
