从在枢纽机场运营的航空公司来看，全球著名的客货运航空枢纽，都有实力强大的网络型航空公司的运营。在全球旅客吞吐量最大的航空枢纽美国亚特兰大机场，达美航空（占市场份额的70%以上）以此为枢纽运营基地；在芝加哥机场，美联航、美国航空以此为枢纽运营基地；在洛杉矶机场，美联航以此作为枢纽运营基地；在达拉斯·沃斯堡机场，美国航空、达美航以此为枢纽运营基地。在欧洲，法兰克福机场、伦敦希斯罗机场、巴黎戴高乐机场、阿姆斯特丹史基浦机场分别有汉莎航、英航、法荷航实施枢纽运营；在亚洲，香港机场、仁川机场、成田机场分别有国泰航、大韩航和韩亚航、日本航和全日空航实施枢纽运营，泰国曼谷机场、新加坡樟宜机场、马来西亚吉隆坡机场分别有泰航、新航、马来西亚航实施枢纽运营；在中东，迪拜机场有阿联酋航空作为基地运营（占有60%的市场份额），阿布扎比机场有阿提哈德航空作为基地运营（占有70%的市场份额）。
从航空枢纽的兴衰来看，枢纽机场随着网络型航空公司的进驻、发展而繁荣，随着其缩小、撤离而衰退。这方面也有不少实例。可以说，离开航空公司的参与，航空枢纽不可能有实质内容。
航空枢纽特别是大型国际枢纽无一例外与航空承运人唇齿相依，以航空承运人作支撑。航空枢纽的用户是航空公司、旅客、货运代理商、地面服务公司，只有能够为它们提供高品质服务从而吸引它们的机场，才能打造成为枢纽机场。正因为如此，机场在打造航空枢纽的过程中，要与主基地航空公司一起规划、设计，充分听取其意见建议，满足航空公司枢纽运营的需要，这是航空枢纽建设的关键。
02、机场在航空枢纽建设中发挥基础作用。
机场的功能在于为航空公司飞机起降和航班运营，为旅客办理乘机手续、转机、候机提供服务。航空枢纽特别是大型国际航空枢纽，基地航空公司每天有多个甚至十多个航班波，飞机在特定时间大批量抵离机场，航空运输便捷、舒适的特点要求机场提供充足的地面基础设施、高效率的地面保障能力，既关系到时刻资源的供给，也关系到航空公司产品的可靠性，对航空枢纽建设和航空公司实施枢纽运营都极为重要。因此，机场必须加强以运行效率为核心的运营品质管理，为航空公司提供高水平的服务。
一是建设满足高峰小时运营航班波需要的现代化基础设施。包括航站楼、货站（楼）、廊桥、跑道、滑行道、联络道、机坪、机位、行李系统、停车场、多航站楼的捷运系统等。要充分采用现代科学技术，通过A-CDM系统，打破信息壁垒，实现航空公司、机场、空管信息共享，提高运行效率；通过采用Ⅱ类Ⅲ类仪表着陆系统、HUD等，提高低能见度条件下的运行能力，提高运行的稳定性和效率，以保障航班正常。
二是枢纽化的机场设计理念。如前所述，枢纽机场与目的地机场的运作流程具有本质的不同。根本差异在于目的地机场旅客、货邮很少中转，枢纽机场则有大量旅客、行李、货邮中转。因此，枢纽机场的设计必须满足安全、快捷、准确无误转运旅客、行李、货邮的需要。为此，要特别强化飞机进出港流程、旅客行李运行流程、货邮运行流程，尤其是中转旅客、行李、货邮流程设计的合理性，保障机场全天候顺畅运营，确保旅客办理乘机手续、安检、中转货邮、行李的分拣、装卸等安全、快速、可靠，避免大量航班延误甚至运营瘫痪。
三是人性化、高品质的旅客服务设施和能力。包括自助值机、自助办理托运行李设施、航站楼之间的捷运系统和停车场，清晰化、多语种的标牌标示，头等舱、公务舱、会员休息室，手机充电站、品牌店、书店、酒吧、咖啡店、快餐店，温馨的母婴室、儿童乐园，工作人员多语种服务能力等，充分满足旅客多样化的需要。
03、政府在航空枢纽建设中发挥政策支持引导作用。
各级政府的支持引导是航空枢纽建设不可或缺的重要方面。国际上著名的航空枢纽大都得到政府诸多政策扶持。
一是政府要制定航空枢纽发展战略规划。枢纽机场建设作为一个宏大的工程，涉及净空环境保护、土地规划使用、建筑物拆迁等问题，必须有基于多方面要素分析的前瞻性、战略性的发展规划。洛杉矶市政府为了举办1984年洛杉矶奥运会，1978年即对洛杉矶机场作出全面规划，又于1995年制定了未来20年的发展战略规划——征服者计划。法国政府为了支持巴黎机场公司（ADP）的发展，先期投入6000多公顷土地，供机场公司开发利用。
二是政府要提供投资与财经政策扶持。荷兰政府把史基浦机场定位为“公共企业法人”，为使投资不追求短期回报，政府所占股份只获得较低的红利并用于机场再发展，同时机场不交纳企业所得税；法国政府对巴黎机场实施负税政策，并给予大规模投资；日本大阪关西机场，政府投资接近70%；韩国政府对仁川机场的投资、营造市场竞争环境方面大力扶持；阿联酋长期以来把商业航空作为经济发展和繁荣的重要支柱，在投资方面予以大力支持；新加坡政府把航空业放在突出位置，投资填海修建樟宜机场。
三是实行自由、开放的航空运输政策。机场要建成航空枢纽，构筑连接全球的航线网络，政府必须实行开放的航空运输政策，给航空公司最大的经营自由，吸引全球航空公司从事经营活动。美国、欧盟、新加坡、阿联酋等都秉持自由开放的航空运输政策。当然，开放的航空运输政策，对本国的航空公司是严峻的挑战和压力，本国的基地航空公司必须不断提高国际竞争力。
四是实行便捷的海关、签证政策。国际上成功的大型国际枢纽机场，大都有关务政策、签证政策的支持。概括起来，主要是尽可能简化人员、货邮通关查验手续、流程。在货运方面，推广航空货邮运输“单一窗口”、电子货运、7×24小时全天候通关，提高通关效率。譬如，香港机场货邮吞吐量世界排名第一，是全球重要客、货运枢纽，中转货物在机坪上1小时即完成全部处理过程；樟宜机场海关试行7×24小时高效运作，采取一站式通关流程，快递包裹在1小时之内完成装运或转运；成田机场海关为客户的各种货物提供报关等服务。在客运方面，实行为中转旅客在始发站一次办妥中转航班的登机牌等中转航班手续，在中转机场不提取托运行李直接到达目的地的通程航班政策。对国际航班中转旅客，在中转机场不再办理海关、边检查验手续，只需要进行安全检查。实行旅游签证、免签证、72小时乃至144小时中转免签证或者落地签在内的签证便利化政策，以吸引旅客在中转机场中转或者在中转机场所在地旅游。实践证明，这些政策措施对吸引旅客、货主，提升客户满意度，打造枢纽机场的作用至关重要。2016年，阿联酋对中国公民实行落地签政策，入境阿联酋的中国旅客数量急速增长，每年有100万名中国旅客到达阿联酋，还有350多万名中国旅客在阿联酋机场中转。
五是建设高效的集疏运系统。枢纽机场尤其是大型国际枢纽，政府应当建设高铁、城铁、高速公路与城市衔接，方便开展多式联运以及旅客、货邮抵离机场，实现不同交通方式的无缝衔接和立体换乘。六是采取措施有效使用空域，提高空管效率。
航空枢纽建设是一个复杂的系统工程，需要政府具有前瞻性、战略性规划的引领，配套政策的支持；需要机场为基地航空公司实施枢纽化运营提供一系列的硬件和软件条件与便利，为旅客、货主等用户提供人性化、周到精致的服务；需要基地航空公司完善航线网络，建设中枢辐射式航线网络和符合市场需求的航班波，提高安全、正常、服务水平；更需要政府、机场、航空公司整体联动、相向而行，航空枢纽才能由良好愿望变成美好现实。（作者：刘锋 系民航华北地区管理局党委书记）
