门户乃第一站。门户航空枢纽通常指国际枢纽机场，是航空公司进出某一区域（国家、地区、洲等）的第一站。根据服务区域的不同，某一国家的门户枢纽可能为多个而不止一个。人们常称洛杉矶国际机场为美国太平洋沿岸最大的门户枢纽机场，迈阿密机场为南美进入美国的门户枢纽机场。由于某一机场强大的辐射能力，也会成为超出某一国界的枢纽，如非洲、东南亚的门户枢纽机场。埃塞俄比亚的亚的斯亚贝巴机场为进入东部非洲的门户枢纽机场；日本的成田机场为日本乃至亚洲的国际门户枢纽机场；伦敦希斯罗机场曾被美国航空公司视为进入欧洲的主要门户枢纽机场。与此相应，非门户枢纽机场，一般是国内枢纽机场，或者辐射能力较弱的国际航空枢纽机场。
05、复合航空枢纽和非复合航空枢纽
根据航空枢纽功能的单一性抑或多样性，可以把航空枢纽划分为复合航空枢纽和非复合航空枢纽。复合航空枢纽通常既是货运枢纽又是客运枢纽，或者既是国内枢纽又是国际枢纽，业务交叉，承载功能多样。欧洲的德国法兰克福机场、伦敦希斯罗机场、巴黎戴高乐机场、阿姆斯特丹史基浦机场等都属复合型航空枢纽。在亚洲，新加坡樟宜机场、香港机场、东京成田机场都属集客运与货运于一体的复合型航空枢纽机场。非复合航空枢纽则为功能比较单一的枢纽机场，是单纯的客运或货运枢纽、国内或国际枢纽。
三、明确航空枢纽的客观制约因素，增强航空枢纽建设的合规律性
综观全球航空枢纽的构建与崛起可以发现，航空枢纽不会凭空产生，均有其客观条件和基础。能否成为航空枢纽、成为什么样的航空枢纽，既取决于主观努力，也依赖于诸多客观条件，谋划建设航空枢纽应当对此高度关注，认真分析每一个机场适合于建设目的地机场还是枢纽机场、建什么样的枢纽机场。
01、区位因素
区位因素即机场所处的地理空间区域，决定了航空公司的航线运营模式，是否有利于开展中转联程业务，从而影响其能否形成航空枢纽。优越的航空区位条件，一般包括以其为中心覆盖的市场范围大，能够以直飞或较短的时间到达更多的目的地；极端恶劣天气少，气候对航班正常运行影响少。
孟菲斯市位于美国田纳西州，之所以发展成为一个大型国际航空货运枢纽，得天独厚的区位优势是很重要的原因之一。孟菲斯位于美国腹地，是国内航线网络的中心，在美国中部著名的“俄亥俄快递中枢带”上，两小时内的航程几乎覆盖了全美所有的大中城市。
达拉斯·沃斯堡机场之所以能够成为美国南部的大型枢纽机场，也在于其位于美国国内航线网络的中心地带，是美国南部衔接东西两岸的最佳节点。
新加坡人口不多，缺乏足够的腹地航空运输市场。但它地处亚洲，与欧洲、南北美洲、大洋洲、中东的连接非常方便，这正是新加坡樟宜机场发展为国际航空枢纽的空间区位优势。
迪拜、伊斯坦布尔都是如此。以阿联酋迪拜为中心，航班8小时内的航程通达全球80%的人口和地区，抵达亚洲、非洲、欧洲各国。
土耳其伊斯坦布尔处于五大洲的中心位置，能够方便连接欧洲、亚洲、非洲、北美洲。
02、市场需求因素
分析全球航空版图，大型国际航空枢纽基本上处于经济发达或比较发达的国家和地区。一个地区机场的发展水平，根本上取决于其所处地区的经贸、旅游等资源带来的强劲航空运输需求。
洛杉矶机场成为美国大型门户复合枢纽机场，植根于它是美国西海岸的最大城市，人口有900多万，洛杉矶大都市区经济实力雄厚，机械、电子、石油化工、飞机制造、医药生物等高新技术产业以及第三产业发达，世界著名电子工业中心“硅谷”位于该地区；洛杉矶风景优美，世界闻名的好莱坞影城、迪斯尼游乐中心每年吸引3000多万游客，为航空运输提供了广阔市场。
迪拜为全球性国际金融中心、贸易物流中心（被称为“贸易之都”）以及购物、旅游中心，2018年底入选“游客访问量最大的十个城市”，为迪拜机场能够成为全球最大的国际客运枢纽奠定了坚实的市场基础。
孟菲斯虽然人口不足百万，但拥有包括医药、医疗器械制造在内的大量制造企业、金融服务企业、物流企业，高附加值的产品对运输效率具有很高的要求。
03、空域资源因素
航空运输顾名思义要“靠天吃饭”。航空运输的发展，特别是航空枢纽建设，必须有良好的空域资源条件和空管保障水平，从而为航空公司提供充足的时刻资源，开通尽可能多的航点，增加航班密度，提高航班运行效率，减少航班延误，这些都是枢纽机场建设的重要条件。为了发展航空运输业，建设世界级机场群和航空枢纽，提高航空运输业的国际竞争力，民航发达国家都极为重视开发空域资源。
一是改革空域管理体制，向民航释放更多空域。
二是调整优化空域结构、航路航线结构、终端区结构、高度层等，最大限度利用空域资源。如欧洲推行“单一天空”计划，根据空中交通流量而不是国界重新规划欧洲空域，以改变空域严重分割状况，增加欧洲空域容量。
