事实证明，把自己的身家性命交给韩国籍的机组是要过错年的。
大韩航空标志
1997年8月5日20时53分，一架隶属大韩航空公司的波音747-300型客机（机身注册编号HL7468）由汉城金浦国际机场顺利起飞，将要执飞由汉城金浦机场至关岛安东尼奥·汪帕特国际机场的KAL801航班，机上一共有3名机组成员、14名乘务组成员和237名乘客（基本上为韩国、日本以及西方国家前去关岛旅游和度假的游客）。
大韩航空HL7468号波音747-300客机生前遗照
机长为时年42岁的朴永哲，原韩国空军资深飞行员，1991年退役后加入大韩航空，有6年半驾驶波音747型客机的经验，作为747机长的执飞经验为1718小时，拥有极其优秀的无差错操作的安全记录并有数次成功处置空中故障和险情的漂亮记录，因此在1997年7月他获得了大韩航空颁发的飞行安全奖。原本当天他要执飞的前往阿联酋的航班，但鉴于他8月5日凌晨12时30分才执飞香港至汉城的航班归来，休息不足，所以大韩航空安排他执飞距离较近的KAL801航班。
副驾驶为时年40岁的宋京镐，加入大韩航空前也是韩国空军资深飞行员，1994年退役加入大韩航空，以副驾驶的身份执飞波音747的时间为1560小时。还有不知名的飞行工程师。
本厂长绘制的大韩航空涂装的HL7468号波音747-300型客机二视图
本厂长绘制的大韩航空涂装的HL7468号波音747-300型客机右舷前部细节
本厂长绘制的大韩航空涂装的HL7468号波音747-300型客机右舷后部细节
本厂长绘制的大韩航空涂装的HL7468号波音747-300型客机左舷中部细节
一路上因持续受气流干扰，飞机一直间歇性的颠簸，除了一部分睡得比较死的乘客，没人能休息得好。机组广播要求客舱乘客系好安全带留在座位上，洗手间也因此而关闭，这让一些有“恭”要出的乘客只能无可奈何的憋着。类似这样的乱流反复了几次，其中一次尤为强烈，扰得整架飞机的人都担心不已。
关岛当地时间8月6日凌晨1时，KAL801航班机组通过无线电和关岛雷达管制员取得联系，被告知空域有大雨，还带有短时小范围的雷暴，能见度不佳，且由于关岛机场正在进行大规模的盲降系统整修，盲降系统没有运作（修理周期长达两个月），于是KAL802航班机组决定进行手动降落，这对于两个是资深飞行员来说，并不是什么大问题（朴永哲机长曾在关岛机场进行过9次起降）。同时客舱内，乘务组也开始向乘客们派发入境申报表，并指导乘客填写。
凌晨1时38分左右，关岛的雷达管制员科特·迈尔通知机组：允许在6L跑道降落，下滑道辅降设备因维修暂停使用。1时40分，雷达管制员将和飞机的联络权交给安东尼奥·汪帕特机场塔台，还用韩语对机组说了声“再见”。机组三人笑着调侃道：这货一定在驻韩美军当过兵。不过他们做梦也没料到，这将是他们和科特·迈尔之间最后的对话。
关岛机场
随后KAL801航班副驾驶开始联络机场塔台：“安东尼奥塔台，这里是大韩航空801，请求在6L跑道降落。”
“大韩航空801，安东尼奥塔台收到，允许在6L跑道降落。”
“大韩航空801收到，允许在6L跑道降落。”
机组将襟翼设置在30°，不过机组在进行盲降程序时机载系统显示下滑道辅降表尺运作正常（如果机场的辅降系统关闭的话，这个表尺在飞机上就是个摆设），这一变故让机组十分疑惑。但谁也没多想，既然下滑道辅降表尺工作正常，那就按照辅降指示进近并放下起落架。客舱中广播响起“女士们先生们，我们准备降落在关岛安东尼奥·汪帕特国际机场，请在座位上就坐并系好安全带，将座椅椅背眺直，收起小桌板，打开遮光板，飞机正在准备降落。”
但在进近过程中，一团积雨云正好飘到并遮盖了进近路线，机组再次失去了对机场跑道的目视，眼前除了滂沱的大雨冲刷着挡风玻璃外什么都看不见，但机长认为既然下滑道辅降系统运作正常，那只要飞机飞出这片积雨云，自然就会看见跑道，所以依旧下令继续进近，只是打开了风挡刮雨器，但对提高能见度基本没有任何作用。
1点41分，近地报警系统第一次（GPWS）响起，并报出“1000英尺”的高度数据。15秒后，报警信号第二次响起，报出“500英尺”的高度数据。几秒钟后，近地报警系统第三次响起，报出了“200英尺”的高度，但是机组依旧依然没有看到跑道。副驾驶宋京镐急了：“我们执行了错误的进近程序，我们要复飞”。机长朴永哲对此不置可否。飞行工程师也说：“看不到跑道”。见机长还是不知可否心急如焚的宋京镐又重复说：“看不到，复飞“。一直在迟疑的机长朴荣哲这才决定执行飞机复飞程序，尽管他把油门推到了最大，近地报警系统还是报出了越来越低的数值：“40英尺……30英尺……20英尺……”
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